Es ist zwar schon fast drei Jahre her, jedoch nicht irrelevant, da es ein Abbild unserer Sicht/Nicht-Sicht auf die städteplanerische Vergangenheit darstellt und manche bekannte Person darin vorkommt.
>> teaser enIt's been four years, but it's not irrelevant as it is an effigy of our view/non-view on the past and one or another locally famous person is part of the discussion
>> post deDies ist ein Transkript der Youtube-Aufnahme der Diskussion.
Gesamt 1:30 h
JW Juliane Wirthwein
FW Friederike Wachtel
SK Stephan Kühn
HL Hilmar von Lojewski
HB Hinrich Brümmer
JK Klatt
Ansagerin Juliane Wirthwein
Heute beginnt die Europäische Mobilitätswoche und auch DD beteiligt sich daran mit mehreren Veranstaltungen.
Eine sehen Sie heute live im TV im SachsenFernsehen und auf der Facebookseite der Dresdner Verkehrsbetriebe.
Und damit herzlich willkommen, liebe Zuschauer, zuhause an den Bildschirmen und hier im Lichthof des Verkehrsmuseums Dresden.
Mein Name ist Juliane Wirthwein und ich möchte heute Abend mit meinen Gästen auf dem Podium diskutieren und zwar zum Thema
"Verkehrswende einläuten, Mobilität jetzt neu gestalten"
Das Thema, das ist ja in aller Munde, denn der
Klimawandel und der Anteil des Verkehrsbereiches bestimmt einen Teil der Diskussion, und das auch im Bundestagswahlkampf.
Wichtige Fragen sind dabei:
Wie sollten wir uns künftig fortbewegen,
0:01:00
um umweltschonend von A nach B zu kommen?
Wie oft, wohin und mit welchem Verkehrsmittel werden wir überhaupt unterwegs sein und?
und
Wie sollte der Stadtraum gestaltet sein, damit wir uns gut und vor allem auch gerne dort aufhalten?
Zwei konkrete Themen diskutieren wir heute Abend:
Einmal
* Stadtgestaltung und Mobilität - sind die Innenstädte noch zu retten?
und zum Anderen
* Die Stadt funktioniert nicht ohne das Umland - welche Chancen ergeben sich?
Ja wir, ich sagte wir, wir, das sind die Veranstalter des Abends:
* der Verband der öffentlichen Verkehrsunternehmen in Sachsen und Thüringen, [gemeint: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen VDV]
* der ökologische Verkehrsclub Deutschland VCD in der Elbe-Saale-Region
und natürlich
* das Verkehrsmuseum Dresden
Zur Diskussion haben wir uns folgende Gäste hier ins Podium eingeladen:
Ich begrüße aus Dresden Friederike Wackel, äh Wachtel, Geschäftsführerin des Citymanagement Dresden e. V.. Sie setzt sich für pulsierende Innenstädte ein. Hallo und schönen guten Abend
FW: Schönen guten Abend, vielen Dank
JW: Ebenfalls aus Dresden begrüße ich Stephan Kühn, Baubürgermeister in Dresden, in der Landeshauptstadt Dresden, zuvor waren Sie im Bundestag und auch Mitglied des Verkehrsausschusses im deutschen Bundestag schönen guten Abend
SK: Schönen guten Abend
JW: Zu meiner linken Seite begrüße ich aus Berlin Hilmar von Lojewski, Leiter des Dezernats Stadtentwicklung, Bauen, Wohnen und Verkehr. Er hat die nachhaltige Verkehrsplanung im Fokus. Hallo und schönen guten Abend.
HL: Guten Abend, aber ich bin vom Deutschen Städtetag, nicht aus Berlin
JW: Oh
JW: Und aus Berlin Heinr, äh Hinrich Brümmer,
Business Development Manager Mobility & Rail bei Ramboll, ein international agierender Ingenieur-, Architektur und Managementberatung. Er blickt für uns auf die Städte und Regionen in Europa. Hallo und schön, dass Sie da sind.
HB: Ja, schönen Dank für die Einladung!
JW: Liebe Zuschauer bei SachsenFernsehen und auf der Facebookseite der Dresdner Verkehrsbetriebe,
0:03:00schicken Sie uns Ihre Fragen im Chat. Wir beantworten sie dann im Anschluss an die Diskussionsrunde hier im Podium und auch Sie, liebe Zuschauer hier im Lichthof des Verkehrsmuseums, Sie sind eingeladen, am Anschluss der Veranstaltung Ihre Fragen zu stellen. Dort hinten steht schon ein Mikrofon bereit, können Sie gerne dort hingehen und Ihre Fragen stellen.
Zunächst, Herr Brümmer, die erste Frage an Sie. Wir haben ja die europäische Woche der Mobilität. Bitte zeigen Sie uns noch mal in einem kurzen Impuls ihren Blick auf Europa. Was machen andere Städte und Regionen besser in der Stadt- und Verkehrsplanung als wir hierzulande? Wo liegen denn die Probleme?
HB: Vielen Dank, dann werd'ich mich ganz kurz
[HB schwebt auf die andere Seite]
HB: hier rüberbewegen.
[stellt sich hinters Pult]
HB: Ich hoffe, dass ich das jetzt hier entsprechend kurz darstellen kann.
Ich möchte, bevor ich auf ein paar Beispiele eingehe, aus Frankreich, Finnland und auch aus Deutschland, eigentlich noch mal drei ganz wesentliche Zahlen in den Raum werfen:
Die Bundesregierung hat ja beschlossen, man möchte bis 2050 eigentlich die Treibhausgase auf Null reduzieren, man möchte bis 2050 eigentlich den Anteil erneuerbarer Energien am Endenergieverbrauch auf 60 % schrauben und man nöchte eigentlich bis 2030 den Endenergieverbrauch im Personenverkehr, über den reden wir heute, von heute 100% auf 85% reduzieren.
[kurz:
* Bundesreg.: Treibhausg. -> 0 bis 2050
* EE-Anteil 60% bis 2050
* Endenergieverbrauch Personenverkehr auf 85% bis 2030]
Das hat man nicht vergessen: der Verkehr trägt einen nicht unwesentlichen Teil bei zu den Treibhausemissionen, der über die letzten 20 Jahre eigentlich relativ konstant geblieben ist, während alle andern gesunken sind.
Jetzt kann man sich fragen: Was kann man da machen? Wie kann man da gegensteuern, auch im Verkehr, da gibt's verschiedene Beispiele.
0:05:00Und damit möchte ich eigentlich beginnen.
Wie haben das andere Städte gehandhabt?
Das ist ein Bild aus Angers ["Ongjer"] in Frankreich. Ein neues Straßenbahnsystem, das man dort, ich sach mal, etabliert hat. Man hat dort, eigentlich schon vor Jahren, erkannt, wenn wir unsre Innenstädte weitereentwickeln wollen, wenn wir sie, ich sach mal, lebenswerter machen wollen, und sie auch besser erreichbar machen wollen, dann muss man das Thema Verkehr angehen. Man hat dort dann angefangen, neue Verkehrssysteme zu etablieren.
Eine Straßenbahn, hier sogar mit einer, ohne Oberleitung im Innenstadtbereich. Man hat aber auch das ganze eben nicht nur ein neues Verkehrsmittel gedacht, sondern man hat es gesamthaft angedacht, indem man gesagt hat, wir gucken von Fassade zu Fassade, wir gestalten den gesamten Innenraum oder die Innenstadt um, ja, wir schaffen mehr Lebensqualität [dreht sich zum Bildschirm], was man vielleicht auch hier erkennen kann,
0:06:00
auf diesem Bild: Integration. Mehr Platz für Fußgänger, mehr Platz für Radfahrer, mehr Platz für den öffentlichen Verkehr, und, wie sie sehen können, weniger Platz für den MIV. Den gibt es da auch noch, aber man hat ihn sozusagen ein wenig zur Seite gedrängt. Man hat auch das ganze begleitet mit entsprechenden Push-/Pull-Faktoren, indem man auch Parkgebühren, auch ein schönes Thema, hier in Dresden, kommen wir sicher gleich noch dazu, äh, indem man auch die Parkgebühren erhöht hat, und dafür auch gesorgt hat, sozusagen, dass die Aufenthaltsqualität im öffentlichen Raum gesteigert wurde.
Der Erfolg gibt diesem System durchaus Recht. Sowohl von der Nachfrage als auch von der Aufenthaltsqualität.
0:06:44 Le Mans
Hier nochmal ein Beispiel aus Le Mans [Lö mõ], das eigentlich viele mit einem Autorennen assoziieren würden, aber ich kann jedem nur empfehlen, sich dort das mal anzugucken. Auch dort hat man konsequent den Raum umgestaltet, um die Straßenbahn herum, und entsprechend Aufenthaltsqualitäten geschaffen ‒ nicht nur an den Stationen, sondern auch sozusagen zwischen den Stationen auf diesen Wegen.
0:07:12
Wechseln wir ganz kurz woanders hin. Es wird etwas kühler. Das ist Tampere in Finnland. Tampere hat, als eine der drei, vier größten Städte, nie eine Straßenbahn besessen. Auch dort hat man erkannt: Wir müssen etwas tun. Man hat dort jetzt ein neues System als Ersatz für die beiden wichtigsten Buslinien sozusagen umgesetzt. Da waren wir damals mit dran beteiligt als Firma, an der Planung. Das ist hier, ich sag mal, eine Simulation, um mal so auch für die Öffentlichkeitsarbeit zu zeigen: wie passt sich das ganze ins System ein,
0:07:48 Tampere II
und so sieht es heute aus. Das System ist jetzt gerade vor kurzem, ich glaub' vor einem Monat ungefähr, in Betrieb gegangen.
0:07:55Verlassen wir das ganze. Wir kommen nach Kiel. Das ist insofern interessant, da bin ich geboren, vor
0:08:02 Kiel
etwas über 53 Jahren, und da gab's auch noch eine Straßenbahn bis 1984, dann hat man sie stillgelegt [stillgelecht]. Heute bedauert man das, eigentlich relativ stark. Kiel hat erkannt, dass man gegensteuern muss. Der Verkehrsentwicklungsplan, auch die gesamte Diskussion in der Bürgerschaft, mit den Beteiligten, mit den Einwohnern, hat man gesagt, wir brauchen ein neues Verkehrssystem, das Bussystem kommt an seine Grenzen.
Und man hat also jetzt sozusagen ein Projekt initiziert, zu sagen, wir brauchen einen neuen Ansatz, auch um unseren klimapolitischen Zielen [guckt ins Podium] gerecht zu werden, und hat also jetzt in der Planung, ist man dabei zu sagen, entweder Straßenbahn- oder ein Busschnellverkehrssystem, Bus Rapid Transit. Die Entscheidungsfindung läuft gerade, die Trassenfindung, und bis Anfang nächsten Jahres sollte diese Entscheidung,
0:09:00Mitte nächsten Jahres dann gefallen sein, und dann soll es auch in die Umsetzung gehen, dass Kiel wieder, noch in den 20er-Jahren dieses Jahrhunderts, dass Kiel wieder ein Straßenbahnsystem bekommt.
Vergessen sollten wir aber nicht, wenn wir jetzt über die Straßenbahn geredet haben, dass es eben nicht nur um die Straßenbahn geht. Es geht um das ganze Thema Umfeldgestaltung. Das ist jetzt ein Beispiel aus Finnland. Indem man auch wieder für den Radverkehr und auch für den Fußverkehr entsprechende Räume schafft.
0:09:30
Ein Beispiel aus Kopenhagen: Das ist die sogenannte [cycleslangee, dän. Begriff], ich weiß gar nicht, ob ich das richtig ausgesprochen hab', also die Fahrradschlange, das ist eine nur für den Fahrradverkehr gebaute Brücke in der Innenstadt von Kopenhagen, ein Symbol, wenn man so will, eigentlich für den konsequenten Umbau in den letzten 30, 40 Jahren in Kopenhagen, hin zu einer fahrradgerechten, fußgängergerechten und öffentlich-verkehrsgerechten Stadt.
Man ist da noch nicht am Ende und wenn ich sage, 30, 40 Jahre, dann muss man natürlich auch konstatieren, das ist etwas, was nicht vom Himmel fällt, ja, auch nicht in Dresden, auch nicht in Berlin, oder in andern Städten, das ist ein ziemlich langer Prozess, und da braucht man auch ein bisschen Energie und ein bisschen Diskussion, um dahin zu kommen, wo z. B. Städte wie auch Kopenhagen sich mittlerweile befinden..
0:10:25
Ja, soviel vielleicht
[Schaut zu JW]
in einem Schnelldurchlauf durch ein paar Beispiele aus Europa.
Vielen Dank.
JW: Ja, vielen Dank Herr Brümmer, und ich gebe gleich mal die erste Frage an meine Gäste ins Podium, welche Themen sehen Sie denn bei den sächsischen Städten im europäischen Vergleich, vielleicht zunächst Herr von Lojewski.
0:10:48HL: Ja, vielen Dank erstmal für die Einladung, sie ham hier moderierend einen Kieler und einen Lübecker nebeneinandergesetzt, das ist so wie ein Kölner und ein Düsseldorfer oder ein Dresdner und ein Leipziger, aber wir sind uns verkehrspolitisch,
0:11:00
sind wir da auf einer Linie [grins] ich hab mich sehr gefreut, diese Beispiele gesehen, ein Lübecker Beispiel gesehen.
Aber jetzt konzentrieren wir uns auf Sachsen. Ich finde die Voraussetzungen in Sachsen, ähm, ja es ist immer so schön "nicht so übel", das ist ja das größte Berliner Lob, das es so gibt, und das bedeutet, das in den meisten ostdeutschen Städten schlichtweg die Straßenbahnen nicht abgeschafft worden sind.
JW: echt?
HL: Das ist ja mal ein Asset an sich, das können wir ja mal betonen im Jahre 31, darauf lässt sich natürlich aufbauen. Wenn wir die Mühen uns anschauen, die in Frankreich unternommen werden und in vielen anderen Städten der Welt. Ramboll ist ja global unterwegs, der deutsche Städtetag ja eher national unterwegs - wir wissen um die Mühen der deutschen Städte, überhaupt so ein System wieder einzuführen, dann dürfen wir erstmal sagen: gut, dass wir so eines überhaupt haben. Und selbst, wenn das -
0:12:00jetzt guck ich allerdings nach Thüringen, selbst wenn in Gera so ein System dann mal wackelt, man kriegt es auch wieder stabilisiert und es lohnt sich auch ins sich konsolidierenden oder gar schrumpfenden Kommunen, an diesem System festzuhalten,
Denn so eine Erstinvestition zu wuppen, das geht erstmal so einfach gar nicht, und wir haben dieses System und können auf sie aufbauen.
D. h. was wir als Rückrat nachhaltiger Mobilität beschreiben, den ÖPNV, das müssen wir uns nicht schaffen, das müssen wir uns nicht basteln, das ist da.
Und die spannende Frage ist: Wie kriegen wir es ausgebaut. Und wenn Sie jetzt nach Defiziten fragen, dann ist das natürlich ganz klar die Stadt-Land-Verbindung.
JW: Hm
HL: Wir müssen Angebote liefern, damit die Menschen sehen, dass es sich tatsächlich gar nicht mehr lohnt, in das Auto zu steigen, und zwar aus eigenem Antrieb und nicht nur, weil sie sich über Parkgebühren im öffentlichne Raum in Städten ärgern.
Darüber müssen sie sich auch ärgern, denn das,
0:13:00was wir an Flächen anbieten, ist viel zu billig. Wenn wir über Bodenrente reden, großes Thema in den Städten, dann ist es natürlich unverantwortlich, für das Geld, für das wir heute öffentlichen Raum preisgeben, sowohl für die Anwohnenden, also für das Bewohnerparken, als auch für die einpelnden Parkgebühren. Das können wir uns gar nicht leisten als Städte. Wir müssen teurer werden.
Dieser Rahmen ist jetzt endlich mal erweitert worden, wir können jetzt auch mal mehr als 30 € verlangen im Jahr, für einen Anwohnerparkticket, und was das Parken für die Einpendler und die Einkaufenden angeht, geht es auch. Und wenn geparkt werden soll, wenn eingependelt werden soll mit dem MIV, dann bitteschön parken dort, wo es vorgesehen ist. Wir haben Parkhäuser mit Leerständen über 50%. Da sind natürlich sächsische Städte keine Ausnahme. Deshalb müssen wir den Parkraum im öffentlichen Raum verringern, denn sonst kommen wir nie zu den Lösungen, die wir gerade hier [zeigt auf HB] sehr eindrucksvoll auch demonstriert bekommen
0:14:01haben.
Und das nächste Defizit liegt natürlich, jemand vom deutschen Städtetag muss natürlich über Kommunalfinanzen reden, darin, dass die Kommmunen mit der Umbau-, Betriebs- und Erneuerungs- und Ausbaulast im ÖPNV und im öffentlichen Raum ziemlich allein gelassen werden. Wir haben eine eine Verbesserung konstatieren dürfen in den letzten Jahren, das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz ist geändert worden, da fällt natürlich auch für Sachsen was ab. Die Frage ist, ob's dann auch in den Kommunen ankommt.
Aber die Defizite, die jetzt aufgelaufen sind, allein über Corona, im ÖPNV, die gehen eben offenbar nicht ganz ohne weiteres, in Sachen auch, an die Kommunen. Zumindest hat es da ziemlich geholpert. Ich hoffe, Herr Kühn kann nachher bestätigen, dass die Holperstrecke zu Ende ist.
Die müssen natürlich 1:1 auch bei den Kommunen ankommen. Und jetzt kommt das Dicke Ende: Wenn wir 2030 liefern sollen im ÖPNV, so wie der Klimaschutzplan, das Klimaschutzgesetz es vorsieht,
0:15:00dann sind Bund und Länder, und damit auch der Freistaat, mit dabei, die Betriebskosten mitzufinanzieren. Das geht gar nicht anders.
Der Verband deutscher Verkehrsunternehmen [VDV] hat grad ein Gutachten auf den Weg gebracht, das sagt: Im Jahre 2030 fahren wir ein Defizit von 50 Mrd. Euro auf, wenn wir das liefern sollen, was wir nach Klimaschutzgesetzen liefern müssen. Und damit ist völlig klar, dass wir nach der Wahl eine ganz klare Ansage von der Bundesebene brauchen, und auch der Länderebene, dass die Kommunen nicht mehr alleingelassen werden mit den Betriebskosten. Das funktioniert einfach nicht mehr. Wir reden bestimmt nachher nochmal über Ticketverbilligungen,
0:16:00
365 €,
JW: Hm
HL: Freifahrn, das spielt da natürlich auch alles rein. Aber allein aus dem heutigen Status quo heraus: Wenn wir Netz verdichten wollen, wenn wir Takt verdichten wollen, wenn wir immer noch mit Menschen auch in Führerständen fahren -das ist absehbar so-, dann haben wir eine ganz andere Finanzierungsdimension nicht nur im Ausbau,
0:16:00Erhalt, sondern auch im Betrieb des ÖPNV. Und da werden sich alle warm anziehen müssen. Wir wollen liefern, aber wir können nur liefern, wenn die drei Ebenen alle miteinander finanzieren.
JW: Hm
JW: Herr Kühn, der Herr von Lojewski hat die teuren Parkplätze angesprochen. Ist das auch ein Thema, das Sie bei den sächsischen Städten sehen im europäischen Vergleich?
SK: Also, zunächst is es mal so, das wir jetzt schon die intensive Debatte um das Thema Parkgebühren hatten. Die Parkgebühren sind ja in den letzten 15 Jahren nicht erhöht worden. Im gleichen Zeitraum sind die Fahrpreise für die öffentlichen Verkehrsmittel um 40, 50% gestiegen. Es galt mal in Dresden die Regel "Eine Stunde Parken soll nicht preiswerter sein als eine Stunde öffentliche Verkehrsmittel nutzen." Das hat sich sozusagen entkoppelt.
Wenn man jetzt noch soz.
0:17:00die Teuerungsrate dazunimmt, ist Parken soz. sogar billiger geworden. Der Stadtrat hat eine Entscheidung jetzt getroffen, nach vielen Diskussionen und hat die Parkgebühren angehoben. Sie sind jetzt noch nicht ganz Parität zwischen öffentlichen Verkehrsmitteln und eine Stunde soz. Parken. Aber diese Entscheidung gab's jetzt. Es war eine intensive kommunalpolitische Diskussion. Ich will vllt. noch mal zwei Aspekte in dem Zusammenhang nennen:
Wir haben ja analysiert, wie ist die Parkraumsituation in der Innenstadt. In letzten Jahren sind Parkflächen zurückgebaut worden, weil eben auf ehemaligen Brachen, die ja städtebaulich soz. als dauerhafte Parkplätze nicht geeignet sind,
0:18:00eben gebaut wurde und damit auch Impulse für die Innenstadt gesetzt wurden. Da sind eben Parkplätze zurückgebaut worden. Gleichwohl ist es so, das is es oft ne gefühlte, aber wenig an Fakten orientierte Diskussion, es ist so, dass wenn man mal den Sonntag, 3. Advent, Striezelmarkt, wegnimmt, zu jeder Zeit freie Parkkapazitäten in der Innenstadt, sowohl was öffentliche als auch private Parkierungseinrichtungen angeht, vorhanden sind.
Das ist analysiert worden. Und es ist ja auch so, und das muss man bei der ganzen Diskussion, denk' ich, auch sehen: Was macht die Innenstadt attraktiv? 60, über 60% der Menschen, die in die Innenstadt kommen, kommen eben nicht mit dem Auto, sondern sie kommen zu Fuß, mit dem Rad oder mit Bus und Bahn, also der Anteil derjenigen, die zu Fuß und Rad kommen, ist höher als Anteil derjenigen, die mit dem eigenen Auto kommen. Auch dass muss man eigentlich immer bei der Gesamtdiskussion eigtl. immer beachten,
0:19:00aber es ist ein emotionales Thema, es ist ein Streitthema. Der Stadtrat hat jetzt gesagt, OK, wir wollen die Parkgebühren aufgrund der, angespannten Situation, die sich für Handel und Gewerbe nach der Pandemie, oder wir sind ja noch mittendrin, stellt, zeitverzögert erheben, d. h. die Innenstadtgebühren werden erst später den vollen Preis entfalten.
Aber es is jetzt entschieden. Die Diskussion geht natürlich weiter, aber wie Herr von Lojewski sagt, es ist eine Frage von Push und Pull. Und die Attraktivität der Innenstadt, die wird nie sich soz. an der Anzahl und den Preisen der Parkplätze manifestieren, weil man wird nie zur grünen Wiese mehr Parkflächen und günstigere Parkflächen zur Verfügung stellen, sondern die Frage muss eigentlich sein: Was sind die Gründe? Warum komme ich in die Innenstadt? Was macht die Innenstadt so attraktiv?
0:20:00Und da merk ich, dass die Frage der Aufenthaltsqualität, der Frage, was sind die Erlebnismomente Innenstadt, was wird mir da geboten, also funktionsgemischte Innenstadt, ne total wichtige Diskussion ist, wo wir die Frage stellen, wie bringt man soz. für Handel und Gewerbe, auch für andere Nutzungen, letzendlich Traffic in die Innenstadt, und da muss man eben sagen: auch derjenige der zu Fuß kommt, mit dem Fahrrad, öffentlichen Verkehrsmitteln, ist eben Kunde, der Ernst genommen werden muss, wo eben die Frage der Infrastruktur steht, und da sag ich, sind wir bei attraktiven Fahrradabstellanlagen, barrierefreier Gehwegen. Wir werden in den nächsten zwei Jahren den Altmarkt umbauen. Da ist noch viel zu tun, und das sind so Sachen, die oft in der Diskussion ein bisschen hinten unterfallen. Aber die total wichtig sind, für viele Bürgerinnen und Bürger.
JW: Hm
JW: Frau Wachtel, wie sieht das bei Ihnen aus? Welche Themen treiben Sie um bei sächsischen Städten im europäischen Vergleich?
FW: Also primär interessiert mich aus meiner Haupttätigkeit
0:21:00
Dresden und die Dresdner Innenstadt. Und ich glaub' die Corona-Krise, auf die müssen wir jetzt unbedingt eingehn, die hat vehement für Schäden gesorgt und für große Herausforderungen gesorgt, die noch lange nicht vom Tisch sind, mit denen wir jetzt gegenwärtig arbeiten müssen, und die uns noch Monate, wenn nicht gar Jahre, beschäftigen werden.
Wir haben Themen wie Leerstände, wir haben Themen wie Fachkräftemangel, haben Trends, die sich sowohl im Einzelhandel abzeichnen als auch im Bereich der Gastronomie. Und ich glaube, da ist es ein Zahnrad, was gut funktionieren muss. Mobilität spielt eine riesengroße Rolle. Ich bin sehr froh, dass wir einen Bürgermeister, einen Baubürgermeister haben, der dafür auch offen ist und der sich dieser Diskussion stellt. Ich bin mit den stadtpolitischen Entscheidungen, natürlich auch in Absprache mit unseren Mitgliedern, aktuell nicht ganz glücklich.
Wir dürfen
0:22:00nicht vergessen, seit dem zweiten Weltkrieg hat der Einzelhandel die größte Krise überhaupt. Und der Einzelhandel, das belegen auch Zahlen, ist der Motor der Innenstadt. Und wenn wir wollen, dass das auch so bleibt - und ich persönlich bin davon überzeugt, dass der stationäre Handel immer wieder eine riesengroße Rolle spielen wird - dann müssen wir einen Konsens finden, einen Mittelweg finden und letzten Endes uns auch auf den gegenwärtigen Mindset einlassen, den die Dresdner und die Dresdnerinnen mitbringen und auch die Gäste aus dem Umland.
Und da ist es schwierig, mit den Herausforderungen, die die Innenstadtakteure akutell haben, ja Parkgebührenerhöhungen als ein Wundermittel anzusetzen, damit wir das Thema autoarme Innenstadt vorantreiben. Also ich muss dazu sagen, wir haben ja auch ein buntes Gefüge, einen bunten Branchenmix, bei uns
0:23:00in der Mitgliederstruktur. Also neben 41% des Innenstadthandels, den wir vertreten, haben wir auch Mitglieder wie die Dresdner Verkehrsbetriebe.
Und ich find das total wichtig, weil da wird sich auch gerieben, und wo sich gerieben wird, wird Wärme erzeugt und nur so können wir letzten Endes auch die richtigen Impulse setzen, die richtigen Impulse in die Stadtpolitik, in die Stadtverwaltung setzen.
Mich würde es freuen, und ich hätte es begrüßt, wenn ja mit dem Einzelhandel, mit der Gastronomie, mit den Innenstadtakteuren im gegenwärtigen Zeitpunkt sensibler umgegangen wäre. Und da hätte ich mir auch gewünscht, dass eine Parkgebührerhöhung dieses Jahr kein Thema gewesen wär.
JW: Alles klar. Vielen Dank für Ihre Impulse, für Ihre Themen. Schauen wir jetzt mal auf die Innenstädte und lassen Sie uns darüber diskutieren, und zwar über Stadtgestaltung und Mobilität. Sind die Innenstädte noch zu retten? Und dafür haben wir einen kleinen Film vorbereitet.
0:23:55"Andreas Hemmersbach
Vorsitzender Verband Deutscher Verkehrsunternehmen Sachsen/Thüringen"
[steht im Straßenbahn-Depot vor einer Tatra- und einer normalen Straßenbahn]
Eine der zentralen Herausforderungen für uns alle ist die Bewältigung der anstehenden Verkehrswende. Diese brauchen wir als wesentlichen Bestandteile der Klimawende.
Wir wissen alle, was für große Heruasforderungen wir haben, dass die Temperatur nicht weiter anwächst, dass die Umweltkatastrophe vermieden werden kann.
Die Verkehrswende wird uns nur gelingen, ich glaube, das ist augenscheinlich, wenn wir mehr auf den Umweltverbund setzen. Wir brauchen mehr auf dem Fahrradfahren, mehr zu Fuß gehen, und auch mehr ÖPNV.
Das ist speziell in den Innenstädten, so denke ich, gar nicht so kompliziert. Hier liegen die Voraussetzungen weitestgehend vor. Wir haben schon vieles von dem, was wir brauchen, in einem gut vertakteten Nahverkehrssystem, in einem Radwegenetz, was zumindestens weitestgehend angefangen ist, es auszubauen.
Und insofern glaube ich, brauchen wir uns da gar nicht so Angst und Bange zu machen, dass das eine schreckliche Veränderung sein wird.
Was wir brauchen, ist Mehr Mut, und vllt. auch ein bisschen mehr Zupacken und Anpacken, um gemeinsam in diese Richtung zu gehen, den Umweltverbund zu stärken, den Autoverkehr etwas zurückzudrängen,
0:25:00um letztenendes die Lebensqualität in den Städten deutlich besser zu machen.
Eben mit weniger Abgasen, mit weniger Verkehrsfläche, die allein den Autos zur Verfügung gestellt wird, sondern die menschlicher genutzt werden können, sodass wir gemeinsam sicher die Straße überqueren können, dass wir uns dort wohlfühlen, dass wir uns dort eine Aufenthaltsqualität haben.
Und das ist eine große Gemeinschaftsaufgabe, über die wird viel diskutiert. Sicherlich wird sie auch Geld brauchen. Das braucht ein gemeinsames Zusammengehen zwischen Bund, Land und Kommunen, um da entsprechende Lösungen zu machen. Und insofern freue ich mich auf die Diskussion diesbezüglich und hoffe auf gute Ergebnisse.
0:25:36JW: Ja soweit Andreas Hemmersbach
JW: kommen wir direkt zu Dresden und den sächsischen Städten. Frau Wachtel, gleich die Frage an Sie: Wie gebeutelt sind denn die Innenstädte tatsächlich gegenüber dem Stadtrand;
0:26:00
wie wollen Sie mit abklingender Pandemie wieder Punkte machen und die Fußgängerzonen füllen?
FW: Also, die Pandemie hat uns sehr zugesetzt, das haben wir auch ergründet. Wir haben uns den Leerständen widmen müssen. Wir haben auch eine Analyse beauftragt und es ist ein Trend, eine Verschärfung zu verzeichnen, sehr starke Verschärfung zu verzeichnen, insbesondere in den 1B- und 1C-Lagen.
Ich glaube, wir können jetzt wirklich nur gemeinschaftlich punkten und gemeinschaftlich Impulse setzen und dazu wird das Erlebnis dienen.
Also, ich glaube, damit wir wieder Passanten in die Innenstädte holen, wird der stationäre Einzelhandel und die Gastronomie nicht ausreichen. Wir brauchen Erlebnisse, das wird ein Faktor sein, aber wir brauchen eine attraktive Mobilität und da setz ich natürlich auch auf unsere Stadtpolitik und auf die Stadtverwaltung und natürlich auch auf die Dresdner Verkehrsbetriebe, ja, damit wir letztendendes einen Konsens finden, denn letztenendes liegt die Wahrheit, glaube ich, in der Mitte.
JW: Hm
JW: Was wünschen Sie sich denn von ihrem obersten Stadtentwickler, dem Baubürgermeister - heute haben sie die Chance.
[kichern]
FW: Ich glaube, ich wünsche mir grundsätzlich Zeit für die Innenstadthändler, dass die sich mal erholen können, dass wir den gemeinsamen Dialog suchen, den wir auch schon gemeinsam angegangen sind, dass wir uns eben auch reiben dürfen und dass wir solche Dinge und Aspekte wie eben ein 365-€-Ticket durchaus nochmal diskutieren. Ich finde das eine. Das war ja schonmal Thema in Dresden, ich fand' das so eine interessante Diskussion. Aber wir müssen uns auch die Frage stellen: woher soll das Geld kommen? Man kann jetzt auch nicht verlangen, dass es die Dresdener Verkehrsbetriebe alleine stemmen können und auch da wissen wir, dass sie krisengebeutelt sind. Da bin ich natürlich auf Lösungsansätze gespannt.
JW: Hm.
JW: Herr Kühn, was ist denn ihre konkrete Agenda für die Innenstadt, sie müssen ja als
0:28:00Stadtentwickler und Verkehrspolitiker die gesamte Stadt im Blick haben.
Bisher dominierte ja in Dresden bisher doch eher das Auto im Stadtbild. Sind Kopenhagen/Amsterdam mit ihrem Immensen Radanteil ein Ziel von Ihnen und wenn ja, wie wollen sie das erreichen?
SK: Also Stadtentwicklung ist ja ein Prozess, der von vielen getragen wird, der partizipativ nur gestaltet werden kann. Deswegen haben wir übrigens hier in diesem Raum begonnen mit der Fortschreibung des Dresdner Mobilitäts- äh, Verkehrskonzepts, zum Dresdner Mobilitätsplan 2035+ mit einem Bürgerdialog.
Wir haben also via Zufallsprinzip Bürgerinnen und Bürger unterschiedlichen Alters, unterschiedlicher regionaler Aufteilung in der Stadt, angeschrieben, ob sie bei dieser Frage, wie soll eigentlich Mobilität in Dresden künftig aussehen, mitwirken wollen.
0:29:00Sie sitzen mit Vertretern aus Verbänden, also Verbände heißt von Initiativen wie Fridays for Future bis hin zum ADAC, mit der Stadtpolitik, mit Verwaltung und eben per Zufallsprinzip ausgewählten Dresdner Bürgerinnen und Bürger hier am Freitag wieder in diesem Raum und diskutieren: "Wie wünschen wir uns die Mobilität der Zukunft?"
Und eine ganz starke Diskussion, die gleich ganz am Anfang gekommen ist, in der ersten Runde, war: "Wie wollen wir eigentlich mit öffentlichem Raum umgehen?" Es ist immer eine Frage mit begrenztem Raum: für welche funktion?? soll er eigentlich wie gestaltet sein? Und da hat man sehr stark schon gemerkt, dass der Wunsch da ist, dass der Anteil, den wir Anteil soz., den wir am öffentlichen Raum haben, der einfach für Verkehrsfläche belegt ist, dass der eher weniger werden soll und dass es eben Räume sein sollen, öffentliche Räume, die viele Funktionen unterbringen, die eben bspw. mehr grün haben, Stichwort
0:30:00Überwärmung in der Innenstadt, also Klimafolgen und Klimaanpassung, die mehr Platz für Fuß- und Radverkehr bieten, für verschiedene Nutzungen, Kultur, also nicht nur monofunktionale Räume im Sinne von Verkehrsinfrastruktur, sondern Plätze zum Leben.
Wir haben ja, wenn man sich anguckt, die Verkehrsachse St. Petersburger Straße aus ner Zeit, wo man eine andere verkehrsplanerische Philosophie hatte. Das ist ja eine riesen Fläche, die auch eine Barriere darstellt. Z. B. zwischen der Innenstadt und der Lingerstadt, die ja künftig rund um das Hygienemuseum sehr große Wohnbau-, Gewerbe und auch Büroflächenentwicklung nach sich ziehen wird und dazwischen ist so ne Riesenschneise, die eine Barriere darstellt.
Man sieht's ja auch beim Neustädter Markt, wo eigentlich allen klar ist, Neustädter Markt als Verbindung zwischen Neustadt und Altstadt mit einer künftig autofreien
0:31:00Augustusbrücke entwickeln will, dann ist eben eine vierspurige Bundesstraße dazwischen ein Entwicklungshemmnis für eine Belebung und Attraktivierung des Stadtplatzes.
Also, wir haben diesen Dialog eingeschlagen, weil ich na denke auch, man muss verschiedene Interessen übereinanderbringen, das geht nur gemeinsam und es ist ein sehr spannender Prozess, der begonnen hat.
Das zweite ist, da haben wir am Mittwoch, nein gestern vorgestern schon zusammengesessen [weist auf FW], auch auf Initiative hin, ich glaube, das kann man schon so sagen, vom Citymanagement, Fachbeirat Zukunft Innenstadt, ins Leben gerufen, wo Vertreter von Handel und Gewerbe, aber ebenso aus der Zivilgesellschaft, z. B. Lokale Agenda 21, zusammensitzen und wir gemeinsam eine Post-Corona-Strategie entwickeln, die einen Fokus hat auf die Frage "Wie können wir die für Handel Bedingungen und Gewerbe verbessern?" aber eben auch mittelfristig eine Strategie, wo man sagt, ein Zentrum ist eben nicht nur da zum Einkaufen und Shoppen -
0:32:0060% derjenigen, die in die Innenstadt gehen, kommen mit der Motivation - aber 40% gehen eben für Kultur, wir haben Wohnen und andre Funktionen, und dass muss ich eben auch zeigen und im Moment versuchen wir sehr stark, mit kurzfristigen Maßnahmen, die Rahmenbedingungen, die Attraktivität der Innenstadt zu verbessern.
Es sind gerade die fußläufigen Verbindungen, die die umsatzstärksten Relationen sind in Dresden. Aber wir haben an verschiedenen Stellen eben Bereiche, wo man sagt, da ist die Aufenthaltsqualität einfach ni da, da will man nicht lange verweilen. Derum haben wir jetzt erfreulicherweise noch eine Förderung bekommen vom Land mit ner halben Million, um den Promenadenring zu schließen, der ist ja im Westen schon realisiert worden. Wir sind jetzt bei Ostra und dem südlichen Teil des Promenadenrings. Wir haben durch eine Bundesförderung Geld bekommen jetzt für eine Begrünung im Bereich des Altmarkts, die auch schon lange gewünscht wurde, also Verweilqualität,
0:33:00wir können jetzt auch die Kreuzstraße umbauen, den Verkehrsraum einengen, mehr Platz für Bäume schaffen, mehr Platz für Außengastronomie. Das sind Impulse, die wir in nächster Zeit eben auch setzen wollen, um letztendlich, ja, Frequenz in die Innenstadt zu bringen, die Verweilqualität zu erhöhen.
Und das ist jetzt eben so ein Prozess, den wir auch kooperativ starten, wo ich mir auch verspreche, dass da eben neue Ideen und Impulse kommen, wo wir einfach, ja, den öffentlichen Raum stärker bespielen wollen, und wo man auch Strategien brauch, wo man sagt, OK, welche Bereiche können wir eben auch vllt. mal ein stückweit als Verkehrsfläche zurückbauen und sie eben anderen Nutzungen auch zuführen, weil sind ja an wirklich vielen Stellen auch Barrieren, wo man merkt, da hält sich niemand gerne auf, da ist dann keine Frequenz.
Das ist Stadtraum, der nach anderen Nutzungen letztendlich auch schreit.
JW: Hm
0:34:00JW: Herr Lojewski, sie sind ja vom Städtetag und haben ja einen Überblick über, m, einige Städte. Was sind denn aus Ihrer Sicht die wichtigsten Faktoren, dass in manchen Städten die Leute deutlich weniger mit dem Auto unterwegs sind und es Ihnen trotzdem gut, wenn nicht sogar noch besser geht? Liegt es villt .an der Vision, der Ausrichtung der Politik oder gar Haltung und Organisation der Verwaltung?
HL: Also erstmal muss ich natürlich, auch wenn ich natürlich Frau Wachtels Argument anerkenne, dass man durchaus Dresdner Befindlichkeiten dann auch perpetuieren sollte, ein bisschen gegenreden. Da hab ich's natürlich leichter, weil ich hier keine politische Verantwortung trage. Aber das ist auch mein Job. Ich darf so ein bisschen über der Traufkante fliegen und soll mir ja auch nochmal alle angucken, aber auch ein bisschen faktenbasiert möchte ich diese Erfahrungen jedoch einbringen:
Es gibt keine Korrelation mehr zwischen automobiler Erreichbarkeit und Bindung von Kaufkraft. Um es so ganz deutlich zu sagen. Also, auf deutsch heißt das,
0:35:00die Geschäfte setzen nicht mehr um, wenn sie besser mit dem Auto erreichbar sind. Das haben wir ganz deutlich ablesbar, dazu gibt's Forschung und Empirie rauf und runter, und dazu gibt's auch ein paar einschlägige politische Erfahrungen.
Also die Parteien, die sagen, wir wollen 500 zusätzliche Parkplätze - gab's, vor ein paar Jahren noch - in Nürnberg hat die CSU damit die Oberbürgermeisterwahl versucht zu bestreiten, hatte sie damals keinen Erfolg, die ham auch wirklich, die können auch politisch nicht mehr reüssieren. Also es gibt nicht mehr diese Korrelation, ganz klar. Die Kaufkraftbindung von Fußgängerinnen und Fußgängern und Radfahrenden ist deutlich höher als die von Autofahrenden. Das ist die eine Dimension, die ökonomische Dimension.
Die andere Dimension ist die Flächendimension. Wir können es uns nicht leisten, mit dem Flächenbedarf von Autos unsere Innenstädte zu belegen. Da haben wir andere Flächenbedürfnisse. Und ich finde es wunderbar, wenn es in Dresden in einem Forum nochmal bestätigt wird, man kann auch einfach all den Forumsteilnehmern mal so ein Papier mitgeben, das wir vor fünf Jahren immerhin beschlossen haben im deutschen Städtetag
0:36:00von einer Gemeinschaft aller 200 Städte, die bei uns Mitglied sind, das heißt Mobilität und öffentlicher Raum. Da steht das auch alles drin, also so eine Fact Finding Mission, bevor man dann in so eine Bürgerbeteiligung geht, spart auch immer wahnsinnig viel Zeit. Bevor ich die Bürgerinnen und Bürger dareinsetze, sage ich: Lest mal drei Tage, dann treffen wir uns. Dann können wir nämlich über faktenbasiertes reden, und dann hat man vllt. nochmal eine Einführung dazu bekommen dazu, wie lange Planverfahren dauern und wie lange dann ein Umbau so eines öffentlichen Raums dauert.
In Berlin muss man sogar noch mitnehmen: Wie lange dauert es, einen Fußgängerweg einzurichten, und wie viele Dienststellen sind involviert - 19 an der Zahl, nicht unter vier Jahre - dann weiß man so, was das so alles dauert, wie lange das so alles so dauert, und dann enttäuscht man auch keine Erwartungen, weil so wie wir hier eine Bürgerversammlung haben und Szenarien entwickeln, was das alles werden könnte, muss man immer einen Zeitstrahl hinten zeigen und sagen, wie lange dauert das, wenn ihr transformationsunwillig seid und wenn
0:37:00wir Dresdener Befindlichkeiten perpetuieren wollen.
Wir müssen transformationswillig sein, und dafür lohnt in der Tat auch der Blick nach Europa, und auch nach Kiel und in ein paar andere Städte, was machen die da besser. Die machen sich das Thema zueigen und sagen: Wenn wir uns nicht wandeln, dann geht die Entwicklung an uns vorbei.
Und dieser Wandlungsprozess muss aus meiner Sicht, und ich hab da natürlich jetzt leicht reden, weil ich nicht mehr in operativer Verantwortung stehe, ich war das bis 2000 in Dresden in Teilen, und hab hier noch den städtebaulichen Vertrag für die Webergasse abgeschlossen und all solche netten Sachen, wo ich schon damals überzeugt war, dass das nicht die Zukunft des Einkaufens ist.
Und wir müssen in den Städten, die da erfolgreicher sind, ist es vllt. auch ein Weg, Realitäten zu erkenne, wir müssen auch die Realität erkennen, dass dort, wo Handel rausfällt, wir die Leerstände nicht mehr durch Handel ersetzen. Da müssen wir uns was anderes ausdenken. Da braucht es andere Nutzungen.
Und ob das in den 1C-Lagen z. B. die
0:38:00günstig anzumietenden Architekturbüros sind. Ob das, was alle Eigentümerinnen und Eigentümer in den letzten 30 Jahren als normal annahmen, dass wenn man in einer 1B, einer 1A-Lage sowieso und auch in 1C-Lagen an Handel vermietet, dass das ein Automatismus ist, dann kann man sich zurücklehnen, hat einen Zehn-Jahre-Mietvertrag und das läuft von alleine und die Miete ist auf jeden Fall mit einer zwei vorne in den 1B-Lagen, und mit ner eins vorne und dreistellig in den 1A-Lagen, das funktioniert nicht mehr. Und das müssen die Eigentümerinnen und Eigentümer solcher Immobilien auch erkennen.
Was wir jetzt erleben in einigen Ländern und auch dank der Bundesprogramms, wo morgen die Einreichungsfrist ist - ich hoffe, Sie haben was eingereicht, wir haben 250 Millionen Euro herbeigeredet durch den deutschen Städtetag auf Bundesebene, von 25 auf 250 Mio. Ich hoffe, es bewirkt was. - ist dass mit öffentlichem Geld, und allein das ist ja schon ein Sakrileg, wieder angemietet wird für alternierende Nutzungen,
0:39:00andere als Handel, 30 % unter der bisherigen Miete, also auch die Eigentümerinnen und Eigentümer müssen Mietdämpfungen hinnehmen, um da ein paar Innovationen reinzubringen, auch als temporäre Nutzung, halbes Jahr, oder so. Vllt. erwächst daraus was.
Wir brauchen also, ich sag's mal etwas direkter, quasi die Trüffelschweine der Immobilienentwicklung wieder, un das ist überwiegend der informelle Bereich: überwiegend Intiativen, junge Büros, Startups, die Räume suchen, die wir in Erdgeschosse bringen können, um überhaupt Leben weiterlaufen zu lassen.
Wogegen sich die meisten Städte, und wir wissen noch nicht über die Wirkung, aber auf jeden Fall ist es ein Ansatz, ist es, dass wir in einen sogenannten [Spirale nach unten mit den Fingern] Trailing-down-Prozess kommen. So wie wir zwei Leerstände haben, haben wir auf einmal vier, dann sechs, dann ist der ganze Straßenzug leer. Das kann man und konnte man sich lebendig angucken.
Und die größte Krise der Städte, verehrte Frau Wachtel, die ham wir nicht heute. Die hatten wir
0:40:00kurz vor der Wende. Da hatten wir die größte Krise der ostdeutschen Innenstädte. Und ich finde das ganz gut, was draus geworden. Wir werden diese Krise bewältigen, auch diese Krise, diese Leerstandskrise.
Und ich kann nur sagen, 1971 hatte der Städtetag ausgerufen "Rettet die Städte jetzt"; wir warn überzeugt davon, die gehn jetzt alle den Bach runter, wegen Automobilisierung, wegen Handel. Alles die gleichen Themen, 50 Jahre her, und deshalb will ich auch ein bisschen Mut machen. Wir haben Instrumente: bodenrechtliche Instrumente, wir haben Finanzierungen von Bundes- und Länderebene - Freistaat hat glaube ich noch kein Programm gemacht? Oder habt ihr eins bekommen? Wir haben unglaublich innovative Leute in den Städten, die wir auch aktivieren müssen, diese, Verzeihung, Trüffelschweine, die tatsächlich Ideen haben, auch aus dem informellen Sektor, in Lücken zu gehen. Und wir müssen ein bisschen experimentieren, ausprobieren und die Immobilienwirtschaft dazu bringen, anzuerkennen:
Es ist kein Automatismus mehr, dass man in einer Innenstadt teuer vermieten kann.
0:41:00Sondern es braucht über-Kreuz-Subventionierung, es braucht neue Konzepte, es braucht auch manchmal Verzicht, vllt. kann man's auch manchmal untereinander ausgleichen, bei eigenen Immobilien.
Ich will gar nicht soweit gehen, zu sagen, vielleicht müssens die Immobilieneigentümer auch manchmal untereinander ausgleichen (der eine hat die tolle Lage, der andere die schlechte Lage. Damit die tolle Lage auch toll bleibt, muss man die schlechte Lage vllt. auch mal drei Jahre stützen. Auch das ist eine Form der Über-Kreuz-Subentionierung, auch wenn im eigenen Interesse.)
Soweit will ich aber gar nicht gehen, aber wir haben so viel Instrumente. Ich mach da wirklich Mut, dass wir auch die Krise überwinden. Und ne größere Vielfalt, ne höhere Lebendigkeit kriegen in den Städten mit höherer Aufenthaltsqualität.
Ich komm grad aus Bielefeld. Da denkt man jetzt auch nicht, man kommt nach Dresden und muss den Dresdnern was über Bielefeld erzählen, aber die bauen gerade ihre ganze Innenstadt um. Verkehrsarme, autoverkehrsarme Innenstadt. Das hat der Bielefelder Rat beschossen, der jetzt auch nicht in den letzten 20 Jahren durch unglaubliche Innovationen aufgefallen ist,
0:42:00aber er hat's beschlossen. Die bauen das jetzt innerhalb von 3-5 Jahren um. Ich hab's mir gestern angeschaut, bin durch den Matsch in der Innenstadt von Bielefeld gewatet, hab schon die neuen Straßenabschnitte gesehen. Das sieht echt gut aus.
Das ist [weist zu HB] Brümmers Konzept: von Hausfassade zu Hausfassade. Und dann passiert auch noch was an den Hausfassaden. Die 80er-Jehre werden auch nochmal abge, aufgehübscht. Das ganze Blech, Wärmeblech wird dann mal abgeschraubt. Die schönen alten Fassaden kommen wieder raus. Man sieht wieder Stadt und Architektur.
Gibt's alles, alles erprobt, also da kann ich den Dresdenerinnen und Dresdener Mut machen, aber dafür ist Transformationswille erforderlich, und ich weiß aus meiner Zeit in Dresden, in den 90er Jahren, hm, das braucht immer 'ne Weile in Dresden. Also machen sie mal Wut, und dann kriegen wir das hin.
JW: Hihi
[Szenenapplaus, einer von zwei des Abends]
JW: Sie haben die Stadtumgestaltung in Bielefeld
0:43:00angesprochen. Ich würd' die Frage mal direkt an Sie, Herr Brümmer, weitergeben, wie lang ist es denn, Stadtraum und Mobilitätsangebote so umzubauen, bis das in den Köpfen drin ist und die dann auch wirklich nicht mehr mit dem Auto fahren beispielsweise?
HB: Ja, dafür gib es leider Gottes kein, wie sagt man, Generalrezept dafür,
JW: Patentrezepe
HL: Blaupause
HB: Blaupause
Kopenhagen beispielsweise, weiß nicht, wer von Ihnen mal vor 40, 50 Jahren in Kopenhagen war, wie das ausgesehen hat, und wie das heute aussieht, kann man sich das eigentlich gar nicht vorstellen, wie das Kopenhagen ausgesehen hat: dreckig, Blech, dunkle Ecken und ähnliches.
Es ist also ein längerfristiger Prozess. Es ist nichts, was innerhalb von zwei, drei Jahren passiert.
Es gehört, was Herr von Lojewski schon gesagt hat, gehört der Transformationswille dazu, auch in der Verwaltung.
Es gehört die Wahrheit dazu, dass man die Verwaltung in die Lage versetzen muss, so eine Transformation zu stemmen. Ja, es ist nicht nur die Bereitschaft in der Bevölkerung oder in der Politik,
sondern die Veraltung muss es umsetzen könne, und machen wir uns nichts vor: Berlin, einige sagen auch "failed state" manchmal so schön. Und ich leb da seit über dreißig Jahren. Und man hat dort auch die Verwaltung in Teilen kaputtgespart.
Und jetzt wundert man sich, dass es nicht so schnell geht - sie hatten's ja eben angesprochen: Wie viele Beteiligte man braucht, um einen Überweg zu machen. Wir machen gerade die Radschnellwegplanung mit den Bezirken und mit dem Senat und das ist ein zähes Geschäft, wenn man es so sagen will, in Teilen, und man muss auch die Verwaltung in die Lage versetzen.
Und ne Verwaltung kostet Geld, und das muss man sich auch bereit sein, das zu machen. Man muss sie in die Lage versetzen, solche Sachen auch umsetzen zu können, ja.
Dann kommt noch hinzu, großes Problem im Moment, das sehen wir selber als Ingenieurbüro, das wir sind: fehlende Kapazitäten.
Also, wenn ich sehe, was gerade alles gebaut, geplant, gemacht wird. Ja, zweieinhalb Milliarden perspektivisch im GVFG,
0:45:00die Bahn möchte 86 Mrd. Euro ausgeben in den nächsten zehn Jahren für die Infrastruktur.
Wir haben die Kapazitäten gar nicht. Also weder in der Verwaltung, noch in der Planung, noch in der Bauindustrie zum Teil. Das wird noch ne ziemlich große Herausforderung werden.
Also, was bedeutet das: es wird eben nicht vom Himmel fallen, wenn man das macht. Aber, wenn man sich langfristige Pläne, das ist dann auch so eine Botschaft, das kennen Sie hier in Dresden auch: Wenn man natürlich einen Plan alle fünf Jahre über den Haufen wirft. Und sagt: heute die Königsbrücker so, morgen so, ja als Beispiel, dann wird's eben immer länger. Dann schmeißen sie Planungen über den Haufen, dann fangen sie wieder von vorne an. Das funktioniert natürlich auch nicht.
JW: Herr Kühn, wollen Sie vllt. darauf noch was entgegnen?
SK: Nein, ich wollt mich erstmal noch beim Städtetag bedanken, was dieses Förderprogramm angeht, für die soz. Postcoronastrategien für die Innenstädte. Ich denke, dass wir
0:46:00erstmal von einer guten Ausgangslageslage ausgehen können in Dresden,
HL: Wir zahlen's nicht, das zahlt der Steuerzahler
SK: nein, nein, aber für die Initiative, für das Programm. Ich denke, wir haben eine sehr gute Ausgangslage. Wir haben auch keinen flächendeckenden Leerstand in der Innenstadt.
Wir haben Problembereiche, die sind, denke ich, auch schnell identifiziert. Wir werden morgen Antrag stellen, oder pünktlich einreichen
HL lacht, "morgen!"
SK: Zum Stichtag.
[Erheiterung]
[Kann ich nicht ganz verstehen, BGB §188, Abs. 1 "Eine nach Tagen bestimmte Frist endigt mit dem Ablauf des letzten Tages der Frist." und hier steht 17. September drin: https://www.staedtebaufoerderung.info/SharedDocs/kurzmeldungen/DE/LebendigeZentren/Foerderaufruf_Innenstadt.html]
SK: Und, äh, haben, ähm, den, ähm, in dem Fachbeirat Zukunft Innenstadt jetzt auch diskututiert. Es geht genau, es geht genau um diese Themen, Zwischennutzung. Wir haben ja in dem Fachbeirat z. B. wie es in Dresden ist, den Verband der Kreativwirtschaft, diese ja umsatzstarke Branche, die immer so ein bissl,
0:47:00sage ich mal, sehr stiefmütterlich beachtet wird, und deren Innovationskraft und auch Umsatzstärke, ökonomische Kraft, immer so ein bissl hinten runterfällt, die stärker in den Fokus zu nehmen. Nicht-störendes Gewerbe mit zu etablieren, Kunst und Kultur, jetzt nicht nur als klassische kurzfristige Zwischennutzung, sondern auch für solche Lagen, wo klar ist, da wird man angesichts auch, sag jetzt mal, nur begrenzter Kaufkraft, Euro kann ja auch nur einmal ausgegeben werden, muss man solche Konzepte gehen.
Wir freuen uns über dieses Programm und hoffen, dass wir da unterstützt werden können, dass es einen Impuls geben kann.
Ansonsten will ich vllt. noch zwei Punkte sagen, es ist in der Tat so, dass wir in Teilen der Verwaltung erstmal Kapazität aufbauen müssen. Wir arbeiten gerade mit Hochdruck an einem Fußverkehrskonzept, an einer Fußverkehrsstrategie. Das gibt's bisher noch nicht. Da geht's also wirklich um die Frage: wo haben wir alles Defizite,
0:48:00um Lücken in der Fußverkehrsinfrastruktur, ob das Fußgängerüberwege sind, ob das fehlende Fußwege sind, usw. usf. und es ist klar, da gibt's ne riesige politische Erwartung, auch in der Öffentlichkeit, wenn ein Straßen-Tiefbauamt [STA], Stadtplanungsamt [SPA] bei mir im Geschäftsbereich, gar keine zusätzlichen personellen Kapazitäten bekommt, ist die Wunschliste sehr lang, aber die Ressourcen, das umzusetzen, begrenzt.
Wir haben auch an verschiedenen Stellen einfach auch das Problem, dass Planungs- und Genehmigungsprozeesse sehr aufwändig sind. Wo man einfach sagen muss, auch die Ausstattung der Genehmigungsbehörden stellt sich an vielen Stellen gerade für den Ausbau der Stadtbahn als Flaschenhals dar. Wir kriegen einfach kein Baurecht. Also, früher war gerade bei der Finanzierung von Investionen im Bereich des ÖPNV die Finanzierungsbasis auf Bundesebene das Problem, der Flaschenhals, und jetzt isses, sind's Planungskapazitäten
0:49:00und Genehmigungskapazitäten der Flaschenhals, wir kriegen sozusagen kein Baurecht, das ist ein erhebliches Problem. Wir müssen besser in der Verwaltung werden, auch in der, ich sag jetzt mal, im gesamten Stadtkonzern, was die Abstimmung angeht, aufwändige Planungsprozesse, das haben wir jetzt auch auf den Weg gebracht.
Gibt jetzt auch ein Planungssteuerungshandbuch, wir ham auch neue Strukturen geschaffen in der Verwaltung, die Großprojekte schneller voranzubringen. Ne, Stadtbahnprojekt heißt 2020. einzelene Stadtbahnprojekte werden nicht vor 2030 eröffnet, ne. Das zeigt ja das Dilemma und da müssen wir auch schneller werden.
Aber es ist in der Tat so: wenn du, man jetzt anfragt, könnte man noch eine Planung machen, haben wir jetzt zusätzliche finanzielle Mittel, grad beim Thema Radverkehr. Also man hat nicht das Problem, sich Projekte wie Radvorrangrouten mit Fahrradstraßen, dass ich da soz. nicht das Geld für die Finazierung bereitstelle, sondern ich find schon gar nicht mehr Büros, die die Planungen machen,
0:50:00und selbst die kleinen Maßnahmen - beim Fuß- und Radverkehr sind's oft die kleinen Maßnahmen - es sind zwar ni 19 Institutionen beteiligt, aber trotzdem sind die kleinen Maßnahmen oft eben auch komplex und ich finde schlicht und ergreifend nicht mehr die Büros. Mittlerweile ham wir Baustellen, die wo sich die einzelnen Akteure soz. gegenseitig die Leute wegschnappen und kannibalisieren, ne, die Augustusbrücke wollten wir jetzt eigentlich im September schon fertigkriegen, die DVB bauen, wir bauen, und 's sind die gleichen Unternehmen, und auch deren Arbeitstag hat nur acht Stunden.
Also auch das ist im Moment tatsächlich eine Herausforderung.
HL: Du kannst sie auf, ein bisschen erweitern, mit entsprechender Vergabe und Absprache. Also in Berlin ist sogar die AVUS in kürzerer Zeit gebaut worden, ist ne Straße, da geht das offenbar, als geplant.
Also man kriegt in der Vergabe schon auch Beschleunigungen hin, mit den Bauunternehmen, ich frag' mich auch immer, wieso da um halb vier Schluss ist,
aber man kriegt das auch anders hin.
SK: Neenee, also Vergabe, natürlich ist das Thema europaweite Ausschreibung ist natürlich immer ein Thema, nein es ist letztendlich ist das Problem, Baufirmen zu finden. Wir haben Ausschreibungen gehabt, wo wir soz. kein Angebot bekommen haben, das ist leider jetzt auch die Situation.
Gerade im Bereich der, Thema Verkehrsberuhigung, wo es nicht reicht, ein Schild aufzustellen und die Fahrbahn zu markieren, sondern man muss auch baulich umgestalten, da haben wir jetzt einzelne Bereiche, wo wir was tun wollen, wo ich auch mal, weil es da keine Gesamtstrategie gibt, wo wir gucken, wie wir da mal soz. gute modellhafte Projekte initiieren können, da haben wir jetzt echt Probleme, jetzt jemanden zu finden, der uns die Planung macht, also.
HL lächelt/grinst
JW: Ich muss mal kurz einschreiten, denn wir haben schon die fortgeschrittene Zeit.
Liebe Zuschauer, bitte schicken Sie uns ihre Fragen im Chat. Wir stellen die am Ende der Podiumsdiskussion hier noch den Gästen.
0:52:00Jetzt lassen wir uns das nächste Thema anschauen, nämlich das Umland.
Stadt funktoniert nicht ohne Umland. Welche Chancen ergeben sich, und auch dafür haben wir einen kleinen Film vorbereitet.
_____
Clemens Kahrs auf dem schlesischen Platz; "BAHNHOF DRESDEN-NEUSTADT" ist zu sehen.
Bei der Diskussion zum Stadtverkehr dürfen wir natürlich auch nicht das Umland vergessen. Viele Menschen wohnen auf dem Lande oder ziehen auch schon wieder raus aufs Land, weil sie eben sagen, das Land hat mehr Vorzüge als die Stadt. Stichwort steigende Mieten.
Dafür ist es dann auch wichtig, zu überlegen, wie kann ich auf dem Lande mobil sein, und das ohne motorisierten Untersatz, fahrbaren Untersatz.
Das heißt, die Landesregierung, die regionalen Regierungen und auch die Bundespolitik muss sich überlegen, wie es in den Kommenden Jahren möglich ist, ohne Pkw mobil zu sein.
Letztendlich geht's dadrum, dass ich meine täglichen Wege mit dem Fahrrad in der Stadt durchführen kann. Und es geht auch darum,
0:53:00für gute Stadt-Umland-Beziehungen hin zur Großstadt zu sorgen.
Stichwort: Verbesserung des Nahverkehrs, Verdichtung der regionalen Busangebote. Und eben dafür zu sorgen, dass eben die vielen Straßenbaumillionen [gemeint: Milliarden], die es immer noch gibt, umgeschichtet werden hin zu mehr Radwegebau und schattenspendenden Alleen.
___
JW: Wir sind also bei den Stadt-Umland-Beziehungen angekommen.
Und Herr Kühn, ich würd auch gleich die erste Frage an Sie richten: Sie sind ja lange Zeit Mitglied im deutschen Bundestag gewesen und dort auch im Verkehrsausschuss vertreten gewesen. Sie wissen im Prinzip, wie der Bund die Rahmenbedingungen setzen kann. Was muss nach der Wahl am 26. September getan werden, damit auf dem Land wirklich mobil und ohne Auto gelebt werden kann, man sich dabei aber nicht eingeengt fühlt, oder ist das utopisch?
SK: Also, Hillmar von Lojewski hat ja schon ein paar Punkte genannt. Wir ham ne deutlich bessere Ausstattung,
0:54:00was das Bundesprogramm angeht, um infrastrukturseitig z. B. die S-Bahn-Netze auszubauen. Das waren jahrelang bundesweit 300 Mio, die eigtl. zur Verfühgung stehen, jetzt sind bis 2025 1 Mrd, dann sogar 2 Mrd. Die Realität ist, das Geld fließt nicht ab, weil keine baureifen Projekte und die Planungsprozesse nicht da sind. Also, es ist nicht die Finanzierung der Investition im Moment das Problem, wobei man da sagen muss, da muss der Bund seinen Beitrag leisten und das Land auch,
und da gibts dann schon ein paar Fragezeichen.
Aber die Frage ist die künftige Finanzierung des Angebots.
Das ist im Moment genau das Problem. Die Frage Streckenreaktivierung ist ein Thema, was intensiv gerade auch in der Landesregierung diskutiert wurde - gibt's ja auch eine Machbarkeitsstudie .. die verschiedene Strecken untersucht haben. Aber ich muss den Betrieb letztendlich auch fahr'n können, und da muss man einfach sagen, dass die Ressourcen, das sind die sogenannten
0:55:00Regionalisierungsmittel, also die Ressourcen, die der Bund den Ländern gibt, um Nahverkehrsangebot zu fahren, wenn man das mal anschaut, was die klimapolitischen Notwendigkeiten sind und was an Mitteln zur Verfügung steht, dann ist da eine riesen Schere. Die Mittel, die im Moment da sind, reichen, um das aktuelle Angebot zu fahren, aber sie reichen eben nicht, um ein S-Bahn-Netz in die Region weiter zu etablieren und sie reichen eben nicht, um, ich sag jetzt mal, betrieblich Streckenreaktivierungen zu machen. Auch das Thema Plusbus, also wo man sagt, auch wo keine Schiene liegt, fahren wir in der Qualität wie die Schiene, soz. wie die S-Bahn, im Stundentakt, auch an Wochenenden, früh bis spät, auch da haben wir im Moment sachsenweit ein Finanzierungsproblem, und da sind wir ganz stark dran, das auf Bundesebene deutschlicher Ausschlag geben muss für die Reagionalisierungsmittel, damit das Angebot eben letztendlich auch gefahren werden kann
Der Bund finanziert
0:56:01mittlerweile die Radschnellwege, das ist sogar im BVWP adressiert. Jahrelang dafür gekämpft.
Da machen wir jetzt die Planung, ist leider keine kurzfristige Sache. Die Genehmigungsprozesse sind sehr aufwändig. Aber auch das Thema Radverkehr, und Radschnellweg ist eben genau die Verbindung vom Umland in die Stadt, da planen wir jetzt mit unseren Nachbarkommunen, da gibt es Machbarkeitsstudien, wir sind jetzt da wirlich gut mit dem Freistaat kooperativ weitergekommen, wir bauen auch die Infrastruktur, Fahrradparkhaus am Hauptbahnhof ist beschlossene Sache mit neuem Fernbusterminal. Diese Woche hat der OB für meine Planung, für eine Fahrradparkhaus am Bf Neustadt, grünes Licht gegeben, das werden die ersten Fahrradparkhäuser mit 800 Stellplätzen sein, die wir hier schaffen können, Da brauchen wir auch noch Infrastruktur, damit das funktioniert. Entscheidend ist die Regionalplanung.
Wir müssen
0:57:00eben die Siedlungsentwicklung an den Achsen ausrichten. Also dort, wo eine gute öffentliche Infrastruktur im Bereich Bus und Bahn ist, dort müssen wir die Siedlungsstruktur forcieren und nicht in den Bereichen, wo ich letztendlich nur mit dem Auto hinkomme, und das ist eine Frage der Regionalplanung und da ist in der Vergangenheit sicherlich auch die ein- oder andere Entscheidung getroffen worden, wo man sagt, da hat man Mobilität und Siedlungsentwicklung eben nicht zusammengedacht.
JW: Hm.
JW: Äm, Frau Wachtel, sie haben ja die Inennstädte im Blick. Sind ihnen schmalere Landstraßen zugunsten besserer Schinenewege, Radschnellwege und Regionalbuslinien, lieber? Sodass die Leute z. B. nicht mehr an die Einkaufszentren am Rande der Autobahn kommen.
FW: Grundsätzlich.
Ich wollte, wenn sie mir erlauben, auf den Optimismus und den Transformationswillen des Kollegen eingehen, und den haben wir auch in Dresden. Wir sind zuversichtlich und wenn wir das nicht wären, würden wir alle nicht hier sitzen. Grundsätzlich ist es eine ganz super gute interessante Frage. Wir haben in Dresden auch große Wettbewerber an dezentralen Orten mit kostenfreien Parkplätzen über eine Gesamtdauer von mehreren Stunden auch Publikum und Besucher weglocken. Ich selber kann aus privaten Kreisen berichten, ich selber komme aus dem Landkreis Meißen, und habe auch noch meine Eltern da leben. Und es ist ein Irrglaube, dass die eine Weltreise antreten, bis die nach Dresden kommen. Die kommen gerne nach Dresden in die Innenstadt, und deswegen, und ich hoffe sehr, dafür müssen wir auch gemeinschaftlich etwas tun, dass diese Wege attraktiver werden, eben auf den ÖPNV umzusteigen, und ja, diese Erziehungsmaßnahmen auch durchzuführen, aber ich muss ihnen ehrlich sagen, in meiner Welt gibt es auch noch Autofahrer, und mit denen müssen wir genauso umgehen, und diesen Menschen müssen wir auch Dinge anbieten, wie ein Wegeleitsystem, um vllt. auch ein bisschen mehr Ruhe in die Innenstadt zu bringen, mir fehlt ein Parkraumkonzept aktuell in Dresden und ich glaube, diesen Dialog, den können wir gemeinsam führen, und wenn Sie mir erlauben, das auch nochmal aufzugreifen: Ich find es gut, dass Dresden die Bewerbung am 17. 9. einreicht, denn so hatten wir auch nochmal die Chance, im Fachbeirat darüber zu diskutieren, die Impulse mitzunehmen, die die Innenstadtakteure setzen, denn dieser Grundtenor, den ich hier so vernehme, der ist da ganz anders. Die würden sie jetzt hier quasi totdiskutieren und sagen, wir brauchen sowohl den ÖPNV-Fahrer, wir brauchen den Fahradfahrer und die Fußgänger, aber wir brauchen auch die Autofahrer, denn die tragen die großen Shopping-Tüten eben wieder raus. [zwinkert]
JW: Wie wollen Sie denn die Landbevölkerung in die Innenstadt bringen?
FW Grundsätzlich mit kürzeren Wegen, mit einer besseren Vernetzung,
1:00:00und da arbeitet ja der VVO sehr eng mit der DVB zusammen, und da muss einfach ein besseres Netz her. Also es ist derzeit ziemlich schwierig.
Und ich glaube, da müssen öfter die Bahnverbindungen noch viel besser werden, die Busverbindungen noch besser werden, besser ineinander übergreifen, und natürlich muss auch der Preis attraktiv sein.
JW: Hm
JW: Herr von Loyewski, was müssen aus ihrere Sicht getan werden, dass die Bevölkerung auf dem Land "modern mobil" ist?
HL: Ja, wir haben in der Tat eine ziemliche Diskrepanz zw. der Realität, die uns auch noch einige Jahre begleiten wird, denn die meisten Verkehrsverträge, die dort vergeben sind, die laufen ziemlich lange, so für die großen Omnibusse, die da übers Land fahren.
So ein Omnibusunternehmer hat so einen Vertrag über zehn Jahre, dem ist völlig egal, ob da Leute drin sitzen oder nicht, der fährt auch warme Luft rum und der Erwartung von uns Innovatoren, dass jeder von seiner Haustür abgeholt wird, womöglich noch mit selbstfahrenden Autos, und dann zu
1:01:00einem Verknüpfungspunkt gebracht wird, und da steht dann eine wunderbare S-Bahn, die dann nach 23 Minuten in den Hauptbahnhof einläuft, und dann geht man /shoppen/. Und dann wird wahrscheinlich noch das eingekaufte Gut irgendwie nach hause expediert oder zum Bahnhof, wo man's dann mitnehmen kann. Also wir haben eine Diskrepanz zwischen Vorstellungswelt und realer Welt und das spannende wird jetzt sein, wie kriegen wir das angehnähert? Die reale Welt, wo man eben vor der Haustür ins Auto steigt und natürlich, bedingt durch die immer noch sehr bequeme Zugänglichkeit und geringeren Reisezeiten mit dem motorisierten Individualverkehr, mit dem Pkw-Verkehr, landauf landab, das ist ja kein Dresdener Unikum, das ist ja überall so, das kaum umgebogen bekommt.
Wir müssen auf die Zahlen gucken, also wir haben ein Drittel Pendlerverkehr in der sogenannten Verkehrsleistung, und wir haben über 40% Freizeit- und Einkaufsverkehr,
1:02:00also lohnt sich in der Tat, den Freizeit- und Einkaufsverkehr in der Verkehrsleistung anzuschauen, wenn wir wollen, dass die Verkehrsleistung runtergeht und damit auch die Emissionen runtergehen.
Die Automobilindustrie, die ja mehr oder weniger erfolgreich in München ihr neues Konzept präsentiert hat, sagt, na ja, das geht doch alles auch mit Elektromobilität, und da sind wir also bei der nächsten Thematik, 1. wie versorgen wir die im Ländlichen Raum, wo ist die Infrastruktur, wenn's nicht an der eigenen Haustür ist, und zweitens, wie lange sind die sog. Umrüstphasen, wie lange dauert es denn, bis dann alle elektromobil und damit, wenn womöglich auch die Energie fossilfrei produziert wird, eben auch klimafreundlich unterwegs sind, mal abgesehen davon, dass diese Fahrzeuge produziert und irgendwann auch wieder entsorgt werden müssen. Also wir sind da wirklich in einem Dilemma. Wir werden, da hat Frau Wachtel völlig recht, im ländlichen Verkehr immer noch einen relativ starken Anteil motorisierten Individualverkehrs
haben, idealerweise so, dass wir immer mehr Menschen in einem Auto haben, wir sind z. B. mit der Autobahngesellschaft im Gespräch, mal so ne Dreierstaffelung von so Park-&Ride-Plätzen zu haben, so im ländlichen Raum kann man zusteigen mit ner App, und dann ist man auch gleich versichert und dann hat man auch sichere Fahrverbindungen.
Im ländlich-urbanen Bereich eher so mit anderen Verkehrsangeboten noch und unmittelbar im Städtebereich dann so, dass das gesamte Programm einer Mobililtätsstation abgebildet wird.
Also Alternativen aufzeigen, dass ist auf jeden Fall ein Weg, damit nicht nur gedankenlos ins Auto gestiegen wird, und man sich freut an seiner selbstgewählten Isolierung, sondern weiß, wenn ich da noch zwei mitnehme, dann sparen wir eine ganze Menge ein.
Und das nächste ist, dass wir natürlich den ÖPNV im ländlichen Raum differenzieren müssen.
Wir müssen runter von dem Gedanken, dass es da ein Liniennetz gibt, und das betreiben wir, und da müssen die Leute irgendwie hinkommen, sondern wir müssen die Leute abholen, also es muss deutlich niedrigschwelliger werden und damit wird es leider auch deutlich teurer. Also Mobliltätsalternativen zum Auto sind heute noch deutlich teurer, es sei denn, jetzt kommt das dicke Ende wieder, das Autofahren wird deutlich teurer. Dann ist der ÖPNV natürlich auch ein bisschen ähm konkurrenzfähiger und insofern da sehen wir eine ziemlich lange Transformationsstrecke vor uns, das wird uns beschäftigen.
Aktuell geht es vllt. auch erstmal darum, dass alle Länder, die 8,2 Mrd., die sie nämlich vom Bund bekommen, ich tue so, als sei ich ein Bundestagsabgeordneter, das sagen die nämlich immer, wir zahlen euch doch so viel, auch wirklich für die Bestellleistung im ÖPNV ausgeben und da gibts ein paar der östlichen Bundesländer, die da manchmal ausbüxen, wo man in der Bilanz nicht wirklich sieht,
dass die alle Mittel eingesetzt haben für die Personenbeförderung, sondern da gibt's noch jede Menge anderer schöner Themen, die man damit finanzieren kann, und die Berichtspflicht, du wirst es bestätigen können, ist ja nicht sooo ausgeprägt,
SK: Die ist aber ein bisschen strenger geworden
HL: ein bisschen strenger geworden, ja.
JW: Gut. Ich möchte, bevor ich die letzte Frage an Sie stelle, Hr. Brümmer, noch einmal daran erinnern, wir beginnen gleich mit unserer Fragerunde, vielleicht haben sie im Publikum schon eine Frage gesammelt, dann kann der ein oder andere schonmal ans Mikrofon hinten treten. Vielleicht ist auch auf der Facebook-Seite der Dresdner Verkehrsbetriebe die ein- oder andere Frage eingegangen. Gleich kommen wir dazu. Doch Herr Brümmer, zunächst noch eine letzte Frage an Sie: Können Klein- und Mittelstädte sich tatsächlich so entwickeln, dass das Auto fast immer stehengelassen werden kann, und seine Wege, man die direkt um die Kirche rum erledigen kann, ohne Auto.
HL: Einfacher in Großstädten
HB: Genau, es ist einfacher als in Großstädten, da die Wege ja einfach
1:06:00kürzer sind.
Aber ich würde auf nen anderen Punkt, der damit ein bisschen zu tun hat, eingehen.
Ich hab' im Zweitwohnsitz wohn' ich auf dem Dorf. Das hat 266 Einwohner, und dort geht der Trend zum Zweit- oder Drittauto. So würd ich das jetzt mal bezeichnen. Der Bus kommt fünfmal am Tag, wenn Schule ist, und ansonsten nicht. Es gibt nen Kulturbus, liegt im Oderbruch, das Dorf.
Und was man so exemplarisch dort sehen kann, was ein bisschen dorthingeht, was ja schon Herr von Loyewski gesagt hat: Dieses dorf hatte bis in die 80er Jahre zwei Kneipen, einen Bäcker, einen Fleischer, einen Konsum, und die Wege, und wenn ich mich mit meinem Nachbarn unterhalte, die sagen dann, jo, ich musste nicht nach Vrietzen (das ist die nächste Kleinstadt, acht Kilometer entfernt), ich musste da nicht jede Woche hinfahren, ich brauchte nichts, ich hatte ja alles da. Im Endeffekt muss der ganze ländliche Verkehr,
1:07:00und das ganze, wie wir damit umgehen, schaffe ich noch nen Bus und schaffe ich dieses System, sondern gibt es auch Alternativen, dass ich wieder Leben in diese Dörfer zurückbringen kann, also dass ich Verkehr vermeide, weil ich gar nicht soz. in die Verlegenheit komme, diesen Verkehr anzutreten. Dass die meisten dort nicht mehr arbeiten, die LPG oder der Bauernhof, das gibt's nicht mehr, das ist alles noch ne andere Geschichte, aber da fängt es auch schon an, dass man an solchen Stellschrauben guckt, wie kann ich da, ich sach mal, eine höhere Lebensqualität schaffen, dass ich gar nicht erst in die Verlegenheit komme, viel Wege zurückzulegen.
Dazu zählt z. B. auch der Internetausbau zu. Ich hab jetzt immerhin dieses Jahr schnelles Internet gekriegt. Ich warte aber noch auf den Glasfaserausbau, der dauert zwei Jahre, hat man mir gesagt. Hoffen wir mal, dass dat kommt.
Zu den Kleinstädten, mittleren Städten, ich hatte es schon angesprochen, Vrietzen, die sog. Perle des Oderbruchs, 5.000 EW, die Stadt ist tot. Nä, es gibt dort eine kleine Fußgängerzone,
da gibt's noch zwei Läden, als ich dahingezogen bin, vor fünfzehn Jahren, in die Region, gab es dort noch 10, 12 Läden, es ist also im Prinzip schon genau das eingetreten, aber auch schon vor fünf bis zehn Jahren, und man muss auch dort wieder gucken, kann ich die Verwaltung, kann ich die Bevölkerung in die Lage versetzen, ihnen Instrumente in die Hand zu geben, ihre Städte wieder zu beleben.
Wenn man ihnen nur Geld sagt [gibt] ... sagt hier du könntest theoretisch, dann wird da nichts passieren. Man muss auch soz. aus der Landesregierung die Initiative in diese Städte tragen, und dafür Sorge zu tragen, dass sich dann dort auch was entwickelt.
Die Pandemie hat ein bisschen dazu beigetragen, auch zu sagen: OK, Homeoffice geht ja. Ja, ich kann zu hause arbeiten, führt jetzt auch ein bisschen zu dem Umdenken, Leute gehn wieder raus, es gibt diese Coworking-Spaces, Wittenberge ist ein schönes Beispiel dafür, das ist eigentlich ein erfolgreiches
Beispiel, wo sich so etwas eingerichtet hat, wo sich einiges auch entwickelt, wo dann auch die Stadtverwaltung mitzieht, wo man mittlerweile auch Geld in den Bahnhof investieren will, um diesen Bahnhof in Wittenberge auszubauen zu so einem Coworking-Space, der ICE wird dann da wieder halten und dann ist man innerhalb von ner Stunde in Hamburch, und was besseres kann man sich eigtl. nicht vorstellen, man arbeitet in so einer kleineren Mittelstadt und ist, wenn man will, Kultur, Hamburg oder Berlin, beides relativ schnell erreichbar.
Das ist ein Idealzustand. das geht natürlich nicht überall, muss man gucken, wie man das soz. einrichten kann.
Die Instrumente sind eigtl. da; die Frage ist: Wie versetzen wir die Städte, die Verwaltung, die Bevölkerung, in die Lage, diese Instrumente auch zu nutzen, ja, wie können wir da die Schwelle nach unten drücken, dass man dort auch die Eigeninitiative fördert, und eben nicht nur sagt, hier gibt es Geld für Investitionen, hier gibt's Geld für, ich sag mal, Konsum, so könnte man das sagen,
ich fördere auch mit niedriegeren Mieten oder mit einem Zuschuss, dass sich solche Sachen dort ansiedeln können.
JW: Wunderbar. Ich bedanke mich jetzt erstmal bei meinen Gästen im Podium und würde sagen, wir steigen jetzt in die Diskussionsrunde ein, in die Fragerunde. Gibt es auf der Facebookseite bereits Fragen an das Podium [nickt] ich sehe ja. Dann bin ich gespannt. Vielleicht kann im Vorfeld jemand hier im Lichthof schon eine Frage stellen, sofern einer, jemand eine hat. Ich sehe eine - Meldung.
JK: Einen schönen guten Tag, Klatt mein Name. Ich habe sowohl in Großstädten, in Lübeck, in Rostock, und jetzt auch in Dresden, gewohnt, als auch auf dem Land, und dort hab' ich mehrere, ich sach mal, psychologische Hürden, beim Thema Verkehr beobachtet, sei es z. B., wenn ich mit dem Regionalverkehr von weiter außerhalb in die Stadt möchte, enden tatsächlich in vielen
1:11:00
Großstädten Regionalbuslinien am Stadtrand und man wird dazu gezwungen, quasi auf den städtischen ÖPNV zu wechseln.
Mag für den, ja, ÖPNV-Fan kein großes Problem sein, aber für viele Pendler stell ich mir das ziemlich stressig vor, und Umstieg ist ja auch mit einer gewissen Hürde verbunden. Das fühlt sich länger an, es ist mehr Stress, und gerade beim Pendeln ist es eine sehr unangenehme Geschichte, denk' ich mal.
Gerade in Lübeck habe ich das auch erlebt, dass man tatsächlich an Regionengrenzen Schluss macht, dass man viele Direktverbindungen nach Mecklenburg-Vorpommern, in die Nachbargemeinden, nach Selmsdorf, nach Herrnburg, z. B. gekappt hat. Dieses Schollendenken ist, denke ich mal, auch ein wichtiges Poblem.
Wie kriegt man das hin, tatsächlich diese Hürde, die Gemeinden quasi miteinander
zu verbinden, bzw. den regionalen ÖPNV besser in die Stadt einzubinden, also sprich mehr Direktverbindungen zu schaffen, wie kriegt man das hin?
Ist es ein Thema, was besprochen wird?
JW: An wen richtet sich Ihre Frage?
JK: Ich würd sagen, jetzt konkret einfach mal in die Runde gefragt.
[kl. Erheiterung]
HL veweist auf HB: Ihr Job
HB: Mein Job, OK, also, dann versuch ich mal eine Antwort drauf zu geben, also der erste Punkt ist, dafür gibts eigtl. auch Verkehrsverbünde, die soz. übergreifend Verkehr organisieren sollen, und zwar unabhängig von Landkreisgrenzen, Stadtgrenzen, und ich geb ihnen vollkommen Recht, das ist ein Problem, insofern gibt es eben gute Beispiele, der VVO ist ein gutes Beispiel. Man könnte jetzt trefflich diskutieren, brauche ich fünf Verbünde in Sachsen, aber ich will diese Diskussion hier heute nicht eröffnen, aber es braucht auch
1:13:00
länderübergreifende Verbünde. Verkehr interessiert sich nicht für Grenzen, also nicht für kommunale Grenzen, Landkreisgrenzen. Das ist ihm egal, wir sehn das in Berlin. Berlin hat tatsächlich den großen Vorteil mit Brandenburg, dass wir mit dem VBB tatsächlich einen Verkehrsverbund haben, der übergreifend agieren kann, über zwei Bundesländer, und das /ist/ von Vorteil, also das ist einer der wesentlichen Punkte, die man dann da auch braucht.
Gucken Sie nach Baden-Württemberg. Baden-Württemberg ist eigentlich so ein bisschen das Gegensbeispiel, sehr kleinteilige Struktur, sehr kleinteilige Verbünde, und die haben genau das Problem, was sie beschrieben haben, dort findet häufig auch kein verbundübergreifender Verkehr statt, und dann haben wir das Thema Ticket, ist ja nicht nur der physische Verkehr, ja, sondern ist auch das ganze Thema Ticket. Wenn ich jetzt sozusagen verbundübergreifend unterwegs bin, wie einfach wird es mir gemacht, als Fahrgast eine Fahrkarte zu kaufen.
Dann sind wir auch hier wieder, muss man auch sagen, das Beispiel auch hier wieder, der VVO hat Fairtiq eingeführt,
1:14:00eine sehr sehr interessante Geschichte. Ich vergess' zwar immer, mich auszuschecken, aber auch das lernt man dann irgendwann, das erleichtert tatsächlich die Nutzung, und ich sag mal: Dda ist das Thema Digitalisierung eigentlich der richtige Weg, Digitalisierung im öffentlichen verkehr, ja dass (wir) es uns einfacher gemacht wird, ein Ticket zu kaufen, nicht mehr nur "Ich zahle meine 2,10 € per Münze", sondern eben auch digital, und auch das ganze Thema, das vielleicht noch zum Abschluss, mobility as a service, hatten wir heute noch nicht, nämlich die Vernetzung verschiedener Mobilitätsformen, und da würd ich den Autoverkehr zu zählen, das Thema Sharing, dass ich soz. mit einer App eigtl. den Zugriff habe auf verschiedene Mobilitätsformen, sei es jetzt, dass ich mir ein Lastenrad ausleihen will, weil ich war einkaufen, hab die großen Tüten, um nach hause zu fahren, aber ich muss ja nicht gleich ein Lastenrad kaufen, ich kanns mir ja auch leihen.
1:15:00Und das sind so die Punkte, diese Grenzen soz. versuchen, wegzudrücken, und äm, möglichst abzuschaffen.
JW: Herr Kühn, Sie hatten auch noch eine Antwort darauf.
SK: Zu der Frage der Anzahl der Verkehrsverbünde empfehle ich die Lektüre des Koalitionsvertrags, wir ham ja auch gesagt, i hb slbr der Verhandlung beigewohnt, Sachsentarif, um da eben auch über Verbundgrenzen hinweg Angebote für die Nutzerinnen und Nutzer zu haben,
ich glaube, das Entscheidende ist, das Auto steht für so ein Mobilitätsversprechen, einsteigen und losfahren, und was wir schaffen müssen, ist, dass dieses Mobilitätsversprechen für die Öffis genauso gilt. Und da sind wir bei genau solchen Themen, wie schaffen wir die Verknüpfung zwischen den einzelnen Komponenten, da müssen die Anschlüsse eben klappen.
Wir haben hier schon in Dresden die Vernetzung mit den Verleihfahrrädern, mit Carsharing. Also wenn du ein DVB-Ticket hast,
1:16:00also ein Aboticket, kannst du die mit kaum einer Barriere, soz. ganz einfach, die Leihräder nutzen, du kannst Carsharing attraktiv nutzen, viele Stationen mittlerweile im ganzen Stadtgebiet, über tausend Fahrräder, also das funktioniert auch schon ganz gut, und wir wollen, und das ist im Moment natürlich jetzt unter den Rahmenbedingungen "Pandemie", ein Finanzierungsthema, auch in das On-Demand-Thema einsteigen, weil wir natürlich städtische Bereiche haben, oder auch Bereiche, die ins Umlandthema reingehen, die du nicht mit nem Bus, 50 Plätzen, dort die Anbindung organisieren kannst, sondern wo man Anrufsammeltaxi, was es schon ein stückweit gibt, digitalisiert, mit einfacheren Zugangsvoraussetzungen, von Haustür zu Haustür, Mobilität mit öffentlichen Verkehrsmitteln erzeugt, wo man sicher ist, ich habe den Anschluss, der ist mir gewährleiset,
1:17:00also ich steh nicht irgendwo rum und dann ist gerade soz. der berühmte Sichtanschluss, und ich komm nicht nach hause, sondern ich muss das System so organisieren, dass ich von Haustür zu Haustür mit verschiedenen Möglichkeiten Verkehrsmittel kombinieren kann, und da sind Digitalisierung, Automatisierung die technischen Voraussetzungen, die es schaffen, dieses Mobilitätsversprechen soz. umzusetzen, und da haben wir im Moment allerdings große Finanzierungsschwierigkeiten, wie man so ein System, wo es auch eine Bundesförderung gibt, aufgleisen, weil am Anfang heißt es natürlich, ich muss Geld in die Hand nehmen, auch testen, wie funktioniert es, wie wird es angenommen, aber da seh ich ein riesen Potential, genau das zu schaffen, das Mobilitätsversprechen auf die Öffis zu übertragen, das geht los.
HL: Also auf Länderebene funktioniert es in den ersten Schritten, find ich, ganz gut. NRW hat es jetzt eingeführt, Nordrhein-Westphalen als erstes Bundesland. Der Verband deutscher Verkehrsunternehmen [VDV], der ja auch in Sachsen unterwegs ist, hat seinerseits auch eine Initiative auf den Weg gebracht, dass die unterschiedlichen
1:18:00Unternehmen über eine Plattform abrechnen, weil es geht ja auch um die Abrechnung untereinander, und da ist schon die Hoffnung, dass es auch in den Verkehrsverbünden ankommt.
Was ich jetzt nicht verstanden hab, ist dass sie am Stadtrand abgesetzt werden. Also, normalerweise fahrn die Züge bis Lübeck Hauptbahnhof, und dann kommen sie auch ganz gut weiter.
JK: Ja ich hab viele Regionalbusse gesehen, die tatsächlich, sagen wir mal, ganz schön abgekappt sind.
1:18:24Was ich grad noch ganz kurz ansprechen wollte - ich beeil' mich - das Thema Anrufsammeltaxis, also generell, Zurufverkehr, hat schon eine große Einstiegshürde, allein deswegen, dass man eine halbe Stunde, zwei Stunden, tw. 24 Stunden vorher anrufen muss, um diesen Verkehr anzumelden.
Gerade in der modernen Zeit, wo es schnell geht, wo man spontan sein muss, hat auf diesen kleinen Dörfern, in den kleinen Gemeinden, das Auto damit diesen gewissen Spontanitätsvorteil, und jetzt, wo jeder, fast jeder gefühlt ein Smartphone in der Hand hat, muss es doch eigentlich technologisch möglich sein fünf Minuten vor Abfahrt, ich melde mich, ich bin jetzt quasi an der Haltestelle.
[JW weist die Antwort an HB zu]
JK: Ich möchte gerne mit dem Bus, der quasi an der Hauptstraße, dass er einmal kurz rankommt, in mein kleines Dorf, mich abholt.
Ist das auch ein Punkt der besprochen wird, oder ist auch etwas, was quasi unter den Tisch fällt, weil wenn wir das nicht so angehen, hinken wir dem Auto in dem Bereich hintereher.
HB: Also, da kann ich sagen, ja ist wird diskutiert, das ist auch technischt-theoretisch machbar. Ich sach mal
physische Grenzen können Sie nicht überwinden, also dass es soz. sofort vor der Tür steht, ein bisschen müssen sie soz. auch so einem System die Zeit geben, dann soz. den Weg zu finden.
Es ist eine Frage, wieviel Gefäße Sie soz. in einem bestimmten Raum dann auch einsetzen.
Ich muss Ihnen aber auch sagen, ja viele von uns fahren auch mal spontan, aber keiner sagt, oh, ich wollte jetzt sofort los, sondern man hat schon immer einen gewissen Vorlauf,
also ich sag mal so ne Viertelstunde, 20min, wenn man bestimmte Wege plant, gerade auch im ländlichen Raum, ist gang und gäbe, ne, eigentlich auch kein Problem.
Was viel wichtiger ist [zu HL] sie hatten's angespchen, wie kann ich das Thema Sharing im ländlichen Raum auf eine Ebene heben, dass man ganz normal auch Leute mitnimmt. Ich hatts vorhin explizit gesagt, ich hab mit meinen Nachbarn gesprochen, diehabn gesagt, vor zwanzig, dreißig Jahren hatten im Dorf ungefähr fünf, sechs ein Auto und nicht jeder drei, un da war es gang und gäbe, dass man sich abgesprochen hat, wenn einer Einkaufen gegangen ist, hat er gesagt, so, ich fahr' jetzt, wer möchte mitkommen. Und das geht auch, das passiert übrigens durchaus auch. Ältere Leute, die kein Auto haben oder sich nicht mehr so richtig wohl fühlen damit, da wird das schon auf einer nachbarschaftlichen Ebene geregelt.
Wichtig wäre hier, dass man hier genau solche Initiativen unbürokratisch unterstützt, ja, dass man z. B. sagt, OK,
ein Dorf, 160 [260 = sein Dorf?] Einwohner: ihr kriegt drei Autos, E-Mobilität, ihr kriegt ne Ladestation, ihr kriegt 'ne App, die könnt ihr euch, und ihr teilt euch das Auto.
JW: Ich muss jetzt einhaken, weil die Zeit sehr weit forteschritten ist; wir haben noch Fragen auf der Facebook-Seite gehabt. In erster Linie natürlich Dresdner Themen. Eine davon ist: Wie kann der Ausbau des ÖPNV beschleunigt werden, dass es nicht so lange dauert wie bei der Stadtbahn 2020? Guck ich hierüber.
SK: Also das eine ist, dass die Akteure von der Verwaltung, Verkehrsbetriebe, alle Partner, die man braucht, das im Planungsprozess ein Rädchen ins andere greift, dass wir also eine bessere Projektsteuerung organisieren, da haben wir uns jetzt mit einem Projektsteuerungshandbuch auch verabredet und sind gerade beim Stadtbahnausbau Nürnberger Straße / Nossener Brücke genau das dabei, das zu implementieren, ähm,
1:22:00die Genehmigungsprozesse sind aber eben auch wirklich komplex, und da muss man einfach sagen, da ist eben auch die Genehmigungsbehörde personell unterbesetzt, um soz. diese komplexen Verfahren zeitnah zu bearbeiten. Im Landeshaushalt sind zusätzliche Stellen für die Landesdirektion [LDS = Landesdirektion Sachsen] eingerichtet, aber Stellen sind eben noch nicht Mitarbeiter, das ist das entscheidende, dass wir wirklich Kapazitäten, Planungskapazitäten aufbauen, sowohl in den Verwaltungen, als auch in den Planungsbüros, und auch in den Genehmigungsbehörden, und da merken wir, dass das im Moment auch wirklich der limitierende Faktor ist, an den wir ran müssen, und ich glaube, wir müssen auch auf Bundesebene nochmal über die Gesetzmäßigkeiten reden.
Es gab ne Novelle des Personenbeförderungsgesetzes, da konnte ich mich kurz vor meinem Wechsel nochmal engagieren,
1:23:00dass z. B. das Thema Barriereausbau, barrierefreier Haltestellen nicht mehr ein Planfeststellungsverfahren erfordert, sondern dass das einfacher geht. Jetzt ist es aber so, dass wenn ich eine Haltestelle barrierefrei ausbauen will, muss ich in der Regel die Gleise auseinanderziehen, weil ich ja die Bahn dann eher am Straßenrand soz. mit der Haltestelle positioniere. Das hat Auswirkungen auf das Thema Lärm und entsprechende Betroffenheiten. Also bin ich wieder im Verfahren drinne. Da gibts so kleine Stellhebel im rechtlichen Rahmen, wo ich sage, ähm, da kann man noch was machen, und das Leben einfacher machen. Es gab in dieser Legislaturperiode vier Planungsbeschleunigungsgesetze, die an vielen Stellen eigtl. am eigentlichen Kernproblem vorbei ein stückweit gegangen sind. Das sind eben, ne, die personelle Ausstattung. Man hat lang gesagt, die Behörden sind alle
1:24:00aufgebläht usw. usf., aber da denke ich, gibt's noch Stellhebel, die uns die Genehmigungsverfahren erleichtern können.
HL: ja, Stephan Kühn hat das völlig Recht, der Deutsche Städtetag hat allen diesen vier Planungsbeschleunigungsgesetzen sofort zugestimmt, und immer gesagt: aber da ham wir noch ein paar weitere Ideen. Also es liegt wirklich nicht an den Kommunen.
Die Genehmigungsbehörden sind Mittelbehörden in den einen Ländern oder Landesdienststellen in den anderen Ländern, da ham wir wirklich tatsächlich einen Flaschenhals. Und manchmal braucht's auch Katastrophen. Wir sind im Städtetag Nordrhein-Westphalen [-> Flutkatastrpohe Ahrtal] und wir ham jetzt mit dem Wiederaufbaugesetz für die flutbetroffenen Länder tatsächlich eine kleine Sache erreicht, über die nordrheinwestphälische Landesregierung: die Elektrifierung von Strecken geht jetzt planfeststellungsfrei, ja. Manchmal braucht's ne Katastrophe und dann geht's. Da werden jetzt Strommasten an die Strecke gestellt ohne Verfahren.
1:25:00Ich bin damit einverstanden, und äm, ich brach da nicht drei Jahre Planverfahren dafür, um dann jetzt festzustellen, wo denn welcher Betonblock vllt. hinkommen könnte. Das sind Eingriffe, klar, aber solange jetzt ne Trasse nicht anders geführt wird, gehe ich da sofort mit.
HB: Vllt kann ich ganz kurz noch ein Beispiel aus Skandinavien, wie man das dort auch handhabt: Dort wird mittlerweile auch nicht getrennt zw. Verwaltung, Genehmiger und Planer. Man sperrt alle in einen Raum.
Es ist tatsächlich so, dass dort der Ansatz gefahren wird, gemeinschaftlich gerade bei großen Projekten zu sagen, hier ist ein Bürogebäude, und da sitzt die Genehmigungsbehörde drin, da sitzt die Verwaltung drin, also die dafür zuständig ist, und da sitzt der Planer mit drin, und dort wird dann gemeinsam an dem Projekt gearbeitet, mit kurzen Wegen, kurzen Abstimmungen, und dadurch erfolgt auch eine ziemliche Beschleunigung der ganzen Geschichte.
JW: Gut, ich würde die Antwort hier abkürzen, vielen Dank
[Zweiter Szenenapplaus]
1:26:00Angesichts der Zeit würde ich jetzt eine Frage stellen ins Podium: Nämlich wann wird die Königsbrücker Straße saniert, damit die Straßenbahn ungehindert fahren kann? Ein Thema, was natürlich bewegt in Dresden.
Das betrifft die Tolkewitzer, Loschwitzer, Blasweitzer, Fetscher und Gerokstr. Vielleicht fassen Sie sich kurz.
[Schaut zu SK]
SK: Hier ist der Flaschenhals schlicht und ergreifend, ich sag das nicht mit Vorwurf, aber das ist leider so, wir sind ja auch im regelmäßigen Gespräche mit der Landesdirektion [LDS], die sind halt personell unterbesetzt, kriegen wir dieses Jahr noch den Erörterungstermin für das Vorhaben hin oder nicht, das hat auch was mit Coroanbestimmungen zu tun, wie viel Leute kann ich in einen Raum sperren,
gibt ja zahlreiche Einwendungen.
Daran hängt's, also ich hoffe, dass wir dieses Jahr sozusagen die Anhörung noch bekommen, damit wir im nächsten Jahr einen Planfeststellungsbeschluss haben und damit Baurecht. Und so ist es bei den anderen
1:27:00Strecken genauso, wie sie sagen. Es ist kein schlechter Wille, wir sind da in guten Gesprächen, aber die haben da schlicht und ergreifend nicht die Leute, diese uns Baurecht zu verschaffen. Wir geh'n jetzt bei anderen Projekten soweit, dass wir sagen, wir schaffen uns Baurecht nicht über die klassischen Planfeststellungsverfahren, sondern über jetzt wird's ein bisschen kompliziert, über ne B-Plan [Bebauungsplan], wo wir (B-Plan ist soz. normalerweise eher zur Siedlungsentwicklung, Hochbau gewesen), aber wir schaffen jetzt auch künftig Baurecht, in dem wir eben für Straßenabshnitte nen B-Plan aufstellen und dann soz. selber ein stückweit die Genehmigungsbehörde sind. [Schüttelt den Kopf] Aber auch B-Plan heißt, ich brauch Leute in nem Stadtplanungsamt [SPA], die das machen.
HL: Ich geb mal nen dreisten Abschluss. Peter Strieder, ehemaliger Senator in Berlin, hat mal einen in den 90er Jahren in der Leipziger Straße schlichtweg Straßenbahnschienen verlegt, ohne irgendein Verfahren, weil da vllt. mal ne Straßenbahn hinkommt. Also wenn ihr die Königsbrücker Straße aufnehmt, legt da doch einfach mal Straßenbahnschienen rein.
Einer aus dem Publikum: Die sind ja da.
SK: Die sind ja da, das ist ja nicht das Problem,
HL: .. neue
SK: Also die
1:28:00Königsbrücker Str. ist natürlich wirklich ein Thema, wo man sagen kann, man kann Bücher mit füllen, aber es lag eben auch daran, wir hatten 2006 im sonst immer sehr streitintensiven Bauausschuss, da saß ich nämlich noch auf der anderen Seite, als Teil des Stadtrats, eine Kompromisslösung, die aus politischen Gründen auf Landesebene von einem Minister gekippt wurde und dann ging die gance Chose von vorne los. Wir hätten vor 15 Jahren hatten wir nen politischen Kompromiss und der ist wieder aufgemacht worden auf ner anderen politischen Ebene und so ging das dann weiter.
Also es ist ni nur eine Frage der, sagen wir mal, Genehmigungsverfahren, sondern eine Frage eben auch, dass wenn man mal einen Kompromiss gefunden hat, dass der dann eben auch Bestand haben muss.
JW: Hm.
SK: Sonst fängt man immer wieder von vorne an.
JW: Ich würde sagen, vielen Dank an mein Podium hier, an meine Gäste im Podium, vielen Dank an Sie hier im Lichthof des Verkehrsmuseums und
1:29:00vielen Dank natürlich auch zuhause an den Bildschirmen von SachsenFernsehen und für Ihre Fragen im Chat auf der Facebookseite der Dresdner Verkehrsbetriebe.
Dankeschön fürs Zusehn und für's Zuhören. Machen sie sich's bewussst, wie sie morgen unterwegs sein wollen. Mehr Informationen gibt es übrigens auch auf der Webseite der Europäischen Woche der Mobilität. Wir sagen auf Wiedersehn und bis bald!
[Applaus]
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